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Verstappen quisiera el regreso de los motores V10


El viernes pasado tuvo lugar una reunión en País, donde la FIA y los actuales y futuros motoristas (entre los que estuvo Audi -grupo Volkswagen), discutieron los objetivos a seguir cuando se termine la era de los V6-Turbo, es decir, el 2021. No son pocos los que añoran que regresen otro tipo de motores como los V10. Precisamente Max Verstappen es uno de los que se decanta por regresar al pasado, en aras a que el futuro sea mucho más promisorio. “Creo que sería muy agradable tener [motores] V10 o similares, con el sonido tan encantador”. Esto es lo que el holandés cree y así lo expresó al portal Motorsports.com.

Pese a muchas voces que claman por unos motores más ruidosos, los actuales V6 que entraron desde 2014, tienen un ciclo previsto hasta el año 2021, tiempo en el que debe darse un cambio en la regulación frente a las unidades de potencia actuales. Jean Todt, no está para nada alineado con lo que piensa Verstappen, ya que en semanas pretéritas había aclarado que el retorno de los V10, sería algo “…que la sociedad no aceptaría”. La preocupación hoy día, es poder contar con unos motores para el 2021, que sean más ruidosos, baratos y sencillos. Al respecto Verstappen aclaró: “[Los actuales motores son] buenos para mí en el auto, pero creo que no son realmente impresionantes para los aficionados si se comparan con un V10 o V12”.

Paralelo a estas preocupaciones sobre el cambio, el auge de los motores eléctricos gana mucho más peso dentro del deporte motor. La Fórmula E, concentra esta tecnología, vista por muchos como una opción, precisamente cuando se corrió ayer el ePrix de Ciudad de México. Sin embargo, estos planes no están ni en el mediano plazo de los motoristas de la Fórmula 1.

“Vamos a mantener las cosas como están para los próximos 15 años. Yo estaría bien con eso. Después ya pueden hacer todo el asunto completamente eléctrico. Tras eso voy a hacer otras cosas. Ya tengo algunos planes en mi mente que me gustaría hacer, pero por supuesto eso todavía está muy lejos. Espero que el deporte todavía utilice un motor de gasolina, uno que también haga sonido”, declaró Verstappen.

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Jean Todt: ‘Volver a los motores ruidosos no sería aceptado por la sociedad’


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El presidente de la FIA, Jean Todt, dice que la Fórmula 1 no pude volver a los motores V10 o V8 más ruidosos en el futuro, porque cree que ese movimiento “no sería aceptado por la sociedad”.

Las partes implicadas de la F1 deberían comenzar las conversaciones en las próximas semanas para empezar a discutir los conceptos sobre los motores a partir de 2020, todo ello cuando existe un creciente debate sobre si la competición debería dejar de las actuales reglas de propulsores híbridos V6.

Una de las sugerencias sería un motor V8 más simple, que podría ofrecer tanta potencia como la de los F1 actuales, pero también recuperar el sonido del pasado que algunos aficionados echan de menos.

Pero Todt ha descartado la idea, afirmando que al F1 no puede desviarse del camino actual fijado, en el que destaca la fuerte carga tecnológica.

“No sería aceptado por la sociedad”, dijo Todt en el último número de la revista Auto de la FIA sobre la posibilidad de volver a motores V8 o V10.

“Tenemos la responsabilidad de dirigir una organización supervisada por la sociedad global, y la sociedad global actual no aceptaría eso”.

“De hecho, estoy seguro de que si planteamos volver a los motores de hace diez años, muchos fabricantes no apoyarían esa iniciativa. Estoy convencido de que un mínimo de tres de cada cuatro se iría”.

“Además, sabemos que la estabilidad es esencial: primero, tener tanta competencia como sea posible, y luego proteger la inversión. No se puede invertir en nuevas tecnologías cada año, no es sostenible financieramente. Y ya nos quejamos del coste de las carreras, del coste de la Fórmula 1, un coste que para mí es absurdo”.

Aunque el impacto medioambiental de los coches de carreras de F1 es mínimo, Todt cree que el deporte tiene que ser consciente de tales preocupaciones, y debe hacer un esfuerzo para permanecer ‘verde’.

“Cuando se ve todo el énfasis que se pone en el cambio climático, en la contaminación, creo que tenemos la responsabilidad de participar. Es cierto que una carrera de Fórmula 1 contamina menos que un avión que va de París a Nueva York, pero debemos ser un ejemplo”.

“Y para ser un ejemplo no podemos permitirnos crear contaminación innecesaria, porque simplemente estaríamos dando la imagen equivocada”.

El futuro es el hidrógeno

Hablando de hacia dónde podrían dirigirse las carrera de motor, Todt dijo que los motores de hidrógeno podrían ser el futuro.

“Estoy convencido de que el hidrógeno será una tecnología que se utilizará en el futuro”, dijo Todt.

“Tal vez en cinco años el coche cero en los rallies será un coche sin conductor. Pienso que el deporte del motor está cambiando, seguirá cambiando. Pero debemos asegurarnos de mantener los mejores ingredientes juntos”.

“Una vez más es nuestra responsabilidad, decidir no lo que haremos el próximo año, sino lo que la Fórmula 1 debería ser en el 2021 o en el 2030, lo que deben ser los rallies o las carreras de resistencia”.

“El alma del deporte seguirá estando ahí, pero tenemos que tomar en consideración la evolución de la sociedad”. 

 

 

Fuente: Motorsport

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El Grupo de Estrategia de la F1 decidió hoy muchos cambios en el reglamento


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Durante una reunión llevada adelante por Bernie Ecclestone, el presidente de la FIA, Jean Todt, y los seis principales equipos de la F1, uno de los temas más importantes a tratar fue cómo responder a las recientes críticas recibidas por los controles implementados en las últimas semanas a las carreras. 

Se acordó liberar las comunicaciones por radio a partir de este fin de semana en Hockenheim en un intento por detener los recientes castigos impopulares.

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Como resultado, se ha acordado que a partir de ahora las comunicaciones por radio estarán completamente liberadas, excepto en la vuelta de formación, donde no se permitirá ningún tipo de conversación.

Esto tiene que ver con asegurarse que los pilotos no reciban ayuda con los ajustes del embrague, entre otros elementos, antes del inicio de un Gran Premio.

Debido a que las restricciones en las comunicaciones por radio están basadas en una Directiva Técnica por parte de Charlie Whiting, la FIA no necesita pasar por el complejo proceso que se requiere para cambiar el reglamento de la F1.

 

También han votado en contra de la implementación del Halo en 2017.

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Después de meses de pruebas sobre el desarrollo ideado para proteger la cabeza del piloto, la FIA sentía que el dispositivo estaba listo para ser implementado en la próxima temporada.

El ente regulador del automovilismo deportivo realizó una presentación para los pilotos en el Gran Premio de Hungría para explicar los beneficios del Halo y hoy brindó información similar a los equipos antes del encuentro en Ginebra.

Sin embargo, y a pesar de que Jean Todt, presidente de la FIA, esperaba que los equipos apoyaran el plan para que sea ratificado por la Comisión de la F1, en la reunión no hubo el apoyo necesario para seguir adelante. Hay que decir que la FIA en principio respeta lo que se decida pero podría ponerlo en marcha de manera unilateral aduciendo motivos de seguridad

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No más  sanciones por exceder los límites de pista

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Tampoco se sancionará más a los pilotos por exceder los límites de la pista para evitar confusiones sobre qué es sancionable y qué no debido a que es difícil juzgar si se ha obtenido una ventaja, a pesar de haber instalado los sensores en Hockenheim se aplicará desde este fin de semana.

 

Se ha acordado un procedimiento de largada para condiciones de pista mojada y se cree que el cambio tendrá efecto inmediato.

 

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Los pilotos seguirán al auto de seguridad durante cierta cantidad de vueltas, pero en lugar de comenzar la carrera cunado el mismo ingrese a los pits como ha sucedido hasta ahora, los coches irán a la parrilla para llevar adelante una largada normal.

Si bien no ha sido confirmado, lo más probable es que los pilotos no tengan permitido conducir directamente a los pits para cambiar a neumáticos intermedios, y estarán obligados a ir a la parrilla y hacer al menos una vuelta en carrera antes de cambiar de neumáticos.
El Grupo de Estrategia también acordó que a partir del año que viene no se permitirá trabajar en los autos mientras una carrera se encuentra suspendida, incluyendo los cambios de neumáticos, para impedir que un equipo saque ventaja.

 

 

 

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La FIA confirmó que la clasificación volverá al formato de 2015


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La FIA ha confirmado que la clasificación de la Fórmula 1 volverá al formato de 2015 desde el próximo Gran Premio de China y para el resto de la temporada.

 

Los equipos votaron por unanimidad en contra de la idea de clasificación de tiempos agregados.

Este es el comunicado de la FIA, enviado hoy:

“Por petición unánime de los equipos, en una carta recibida hoy, Jean Todt, Presidente de la FIA y Bernie Ecclestone, representante de los propietarios de los derechos comerciales, han aceptado por el interés del campeonato enviar una propuesta a la Comisión de la F1 y al Consejo Mundial para volver al formato de clasificación que había en 2015.

“Esta propuesta, si es aprobada por los órganos de gobierno de la F1, tendrá efecto desde el Gran Premio de China y sera aplicada el resto de la temporada.

Jean Todt y Bernie Ecclestone han acogido la idea enviada por los equipos para evaluar de manera global el formato de fin de semana para 2017.”

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Opinión e Informe: ‘Los híbridos y una enorme historia de Motores’


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Desde su inicio, allá por 1950, la F1 fue sufriendo cambios en sus motorizaciones y cada vez que se presentaron lo hicieron con mucha polémica…

Los cambios, son el ADN de la F1, es el desafío de armar un paquete veloz con lo poco que les permite el reglamento , y es lógico que cuando a motores se refieren, generen malestares por la pérdida de potencia, la pérdida de algunos elementos, la pérdida de sonido… pero no es para siempre, los ingenieros siempre se las rebuscan y arman un motor competitivo para superar con creces lo que el reglamento les quita, y siempre van más allá desde dónde comenzaron.

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El concepto de ‘Grieta’ no sólo es aplicable a la política, sino que, lamentablemente se trasladó también, entre otros lugares…. a la F1, gracias a la jubilación de los motores V8 por parte del máximo organismo rector de la Máxima categoría, ‘FIA’ abrió e instaló ésta famosa grieta entre los constructores, directivos, diseñadores, público en general y dividió las aguas entre los que apoyan y los que detestan la nueva normativa y juran no ver más a la categoría

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Hace poco hicimos un repaso sobre los cambios que sufrió la Máxima a lo largo de su existencia como tal, hoy vamos nos vamos a centrar exclusivamente en los cambios sufridos u obligados a realizar en la parte MOTRIZ.

Trataremos de detallar (hasta que me canse) desde 1950 en adelante, inicio del Campeonato Mundial de F1 como lo conocemos.

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Del ’50 al ’53

Estas reglas, básicamente, indicaban que los motores deberían tener una cilindrada máxima de 4.500cm3 en el caso de ser aspirados y 1,5 cm3 en el caso de tener sobrealimentación. Durante este período, los coches de Fórmula 2 también participaron en el campeonato de F1, de hecho, las reglas del campeonato durante los años 1952 y 1953 fueron las de la Fórmula 2. La potencia de estos motores llegaba a superar los 425 HP.

Los autos y motores que participaron en aquella primitiva época eran:

  • Alta 4 cilindros en línea 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Alfa Romeo 8 cilindros en línea 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Bristol 6 cilindros en línea 2.0 cm3 atmosférico
  • BRM V16 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • ERA 6 cilindros 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Ferrari 4 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosférico, V12 1.5 cm3 Turbo Comprimido, V12 2.0 cm3 (F2) y V12 4.5 cm3 atmosféricos.
  • Gordini 6 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosféricos
  • Lea-Francis 4 cilindros 2.0 cm3 (F2) atmosféricos
  • Maserati 4 cilindros 1.5 cm3 Compressor and inline-6 2.0 cm3 (F2)
  • O.S.C.A. V12 4.5 cm3 atmosférico
  • Simca-Gordini 4 cilindros 1.5 cm3 Turbo Comprimido
  • Talbot-Lago 6 cilindros 4.5 cm3 atmosférico

 

 

De este primer período, hay que destacar el I M P R E S I O N A N T E  ‘BRM’, que cubicando 1.500 cm3 lo hacía teniendo apenas 16 cilindros. O el todopoderoso Alfa Romeo 159 turbo alimentado de 8 cilindros y el nada despreciable caballaje de 425HP, nada mal para ser un motor del año 1950 con 1.500cm3

 

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Del ’54 al ’60:

Durante este periodo, empezó la reducción, como pueden ver, esto no es nuevo. El tamaño de los motores se disminuyó de hasta 4.500cm3 un máximo de 2.5cm3 para los atmosféricos y 750cm3 para los sobrealimentados (nadie utilizó esta última opción).

Para destacar que en las 500 millas de Indianápolis se continuaron usando las reglas antiguas de pre-guerra, ésta carrera formaba parte del campeonato de F1.

La reducción de tamaño impuesta por regla trajo consigo la disminución de la potencia de los motores que se vio acotada de los 425HP hasta 290HP.

Estos fueron los motores de esta época:

  • Alta 4 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Aston Martin 6 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • BRM 4 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Bugatti 8 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Coventry Climax 4 cilindros en línea 2.0 cm3. y 4 cilindros en línea 2.5 cm3., V8 2.5 cm3.
  • Ferrari 4 cilindros en línea 2.5 cm3. y V6 2.5 cm3.
  • Gordini 6 cilindros en línea 2.5 cm3. y 8 cilindros en línea 2.5 cm3.
  • Lancia V8 2.5 cm3. (Motores que posteriormente utilizó Ferrari)
  • Maserati 4 cilindros en línea 2.5 cm3. , 6 cilindros en línea 2.5 cm3. y V12 2.5 cm3.
  • Mercedes  4 doble en línea de 2.5 cm3.
  • Offenhauser 4 cilindros en línea  1.7 cm3.
  • Scarab 4 cilindros en línea 2.5 cm3. (diseñado por Offenhauser)
  • Vanwall 4 cilindros en línea 2.5 cm3..

 

 

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Del ’61 al ’66:

En 1961 se produjo una nueva reducción del tamaño de los motores hasta los 1500cm3, lo que genero bastantes críticas, repito… esto no es nuevo. Los constructores pasaron de montar el motor en posición frontal a posición central y con ello, mejoraba el reparto de peso. Esta nueva disminución de la cilindrada de los motores causo una drástica disminución de la potencia al principio del periodo, aunque después de transcurridos 5 años, se consiguió un aumento de potencia cercano al 50% y se consiguieron mejorar los tiempos por vuelta obtenidos en 1960.

La potencia de estos motores empezó rondando los 150HP, finalizando sobre los 230HP.

Estos fueron los motores de esta época:

  • ATS V8 1.5 cm3
  • BRM V8 1.5 cm3
  • Clisby V6 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)
  • Coventry Climax 4 cilindros en línea 1.5 L, V8 1.5 L y Flat-16 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)
  • Ford 4 cilindros en línea 1.5 cm3
  • Ferrari V6 1.5 cm3, V8 1.5 cm3 y Flat-12 1.5 cm3
  • Honda V12 1.5 cm3
  • Porsche Flat-4 1.5 cm3 y Flat-8 1.5 cm3 refrigerados por aire
  • Maserati 4 cilindros en línea 1.5 cm3 & V12 1.5 cm3 (nunca llegó a competir)

 

 

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Del ’66 al ’86:

En 1966 se produjo un quiebre, una paradoja que puso contra la pared a la categoría y obligó a realizar importantes cambios en la normativa de motores.
Empezaron a aparecer coches deportivos capaces de superar el rendimiento de un F1. 

A raíz de este despropósito, la FIA aumentó la capacidad de los motores atmosféricos hasta los 3.000 cm3 y los turbo alimentados hasta los 1.500 cm3.

Este hecho marcó un antes y un después en la historia de la Fórmula 1, el ingenio y las ganas de experimentar de los ingenieros empezó a aflorar y renació un renovado y esplendoroso interés por la tecnología que encumbró el campeonato de Fórmula 1 hasta lo que es hoy en día, lamentablemente los manejos de la FIA, la FISA, la FOCA, la FOM etc, se encargaron de embarrar la cancha de tal forma que hoy son presos de sus propias incapacidades a la hora de redactar un reglamento.

Entonces…. Al comienzo de esta era, la mayoría de los motores utilizados fueron versiones 2.000 cm3 de los motores BWM y Coventry Climax

Sin embargo, en 1967 llegó la gran revolución, un hito histórico que marcó el comienzo de una nueva era en la historia de la Fórmula 1, la aparición del increíble, mítico, robusto, confiable y accesible motor Cosworth DFV.

Este motor producido casi en serie y permitió a los denominados ‘Garagistas’ unirse a la competición al poder disponer de un motor competitivo a precio razonable que podían montar sobre chasis diseñados por ellos. Los motores turbo alimentados se utilizaron desde 1966, pero no fue hasta 1977 cuando realmente saltaron a la cima gracias a la aparición del motor Renault Gordini V6.

Lotus realizó varios ensayos sin demasiado éxito para construir un motor a partir de una turbina Pratt & Whitney montada directamente en el chasis y con trasmisión integral.

La potencia de estos motores estuvo entre los 390cv y más de 500cv equivalentes a los motores atmosféricos, mientras que los asombrosos motores turbo alimentados estuvieron en el rango de los 500cv hasta llegar a unos increíbles 900cv de potencia,  que podían ser aumentados en ocasiones mediante el uso de aparatitos como el overboost (sobre presión momentánea del turbo), llegando a cifras cercanas a los 1.500cv.

Estos fueron los motores de esta época:

Alfa Romeo T 33 (1970-1971)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 520 HP

Alfa Romeo 115-12 (1976-1979)

  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer
  • -Configuración: 4 válvulas/cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.000 vts

Alfa Romeo 115-12 (1976-1979)

  • Tipo: 12 Cilindros Boxer
  • -Configuración: 4 válvulas por cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.000 vts

Alfa Romeo 1260 (1979-1983)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.991 cm3 (1979), 2.995 cm3 (1980-1984)
  • -Potencia: 525HP (1979), 520HP (1980), 540HP (1981-1984)
  • -Régimen: 12.300 vts (1983)

Alfa Romeo 890T (1983-1988)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: Turbo
  • -Cilindrada: 1.496 cm3 (1983-1984), 1.497 cm3 (1985-1988)
  • -Potencia: 640 HP (1983), 670 HP (1984), 700 HP (1985-1988)

Alfa Romeo 1260 (1979-1983)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2 991 cm3 (1979), 2 995 cm3 (1980-1984)
  • -Potencia: 525HP (1979), 520HP (1980), 540HP (1981-1984)
  • -Régimen: 12.300 vts (1983)

Alfa Romeo 890T (1983-1988)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: Turbo
  • -Cilindrada: 1 496 cm3 (1983-1984), 1.497 cm3 (1985-1988)
  • -Potencia: 640 HP (1983), 670 HP (1984), 700 HP (1985-1988)
  • -Régimen: 11.800 vts

ATS 2.7 (1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.700 cm3

BMW M10V (1967)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BMW M12/3 (1968)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BMW M12/13 TURBO (1982-1987)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.500 cm3
  • -Potencia: 570 HP a 10 800 vts (1982), 900 HP a 11.200 vts (1987)

BRM P56 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

BRM P75 (1966-1968)

  • -Tipo: 16 (8×2) Cilindros Boxer
  • -Configuración: (2 Motores V8), cigüeñales acoplados
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 400 HP (1966), 400/420 HP (1967) a 11.500 vts

BRM 2.1 V8 (1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.070 cm3
  • -Potencia: 275 HP a 10.000 vts

BRM P142 (1967-1974)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 400 HP (1968), 420 HP (1969), 435 HP (1970-1971), 450 HP (1972)
  • -Régimen : 10.000 vts (1968), 11.500 vts (1969), 11.000 vts (1970), 10.500 vts (1971), 10.750 vts (1972)

BRM P200 (1975-1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 470 HP a 12.000 vts

BRM P202 (1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.998 cm3
  • -Potencia: 470 HP a 11.000 vts

Coventry Climax FWMV 2.0 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 2.000 cm3

Coventry Climax FWMV 2.5 (1966-1967)

  • -Tipo: 8 en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 2.500 cm3

Coventry Climax FPE (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: alrededor de 3.000 cm3

Coventry Climax FPF 2.8 (1966-1969)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea
  • -Cilindrada: alrededor de 2.800 cm3
  • -Potencia: 345 HP

Ferrari Tipo 207 (1964-1965)

  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer (V a 180°)
  • -Cilindrada: 1.490 cm3
  • -Potencia: 220 HP a 11 500 vts

Ferrari Tipo 228 (1966)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 65°
  • -Cilindrada: 2.417 cm3
  • -Potencia: 260 HP a 7 800 vts

Ferrari Tipo 218 (1966)

Tipo: 12 Cilindros en V a 60°

-Configuración: (3 válvulas por cilindros Luego 4)

-Cilindrada: 2 989 cm3

-Potencia: 360 HP, 380 HP (4 válvulas por cilindro) a 10.000 vts

Ferrari Tipo 242 (1967)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 10.000 vts

Ferrari Tipo 242C (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 410 HP a 10.000 vts

Ferrari Tipo 255C (1969)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 436 HP a 11.000 vts

Ferrari Tipo B12 (1970-1980)

  • -Ferrari Tipo 001/1 en 1970, 71 et 72
  • -Ferrari Tipo 001/11 en 1973
  • -Ferrari Tipo 001/12 en 1974
  • -Ferrari Tipo 015 de 1975 a 1980
  • -Tipo: 12 Cilindros Boxer (V a 180°)
  • -Cilindrada: 2.991 cm3
  • -Potencia: 460 HP a 11.500 vts (1970), 480 HP a 12.000 vts (1971) ,495 HP a 12.600 vts (1972-1974) ,500 HP a 12.500 vts (1975-1977) ,510 HP a 12.500 vts (1978-1980)

Ferrari 126 C (1980-1986)

  • -Ferrari Tipo 021/1 en 1981
  • -Ferrari Tipo 021/2 en 1982
  • -Ferrari Tipo 021/3 en 1983
  • -Ferrari Tipo 031/1 en 1984
  • -Ferrari Tipo 031/2 en 1985
  • -Ferrari Tipo 032 en 1986
  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 120° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia: 540 HP (1980), 560HP (1981), 580 HP (1982), 620HP (1983), 680HP (1984) a 11.500 vts , 750HP (1985), 850HP (1986) a 12.000 vts

Ford 406 (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.994 cm3
  • -Potencia: 315 HP a 9.600 vts

Ford Cosworth DFV (1967-1983)

  • Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia:   420 HP a 9.000 vts (1968), 430 HP a 9.500 vts (1969), 440 HP a 10.000 vts (1970), 450 HP a 10.800 vts (1971-1974), 465 HP a 10.800 vts (1975-1976), 470 HP a 11.000 vts (1977), 475 HP a 11.000 vts (1978-1981), 480 HP a 11.000 vts (1982), 495 HP a 11.000 vts (1983)
  • -Peso: alrededor de 168 kg

Ford Cosworth DFY (1983-1985)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V a 90°
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 510 HP a 11.000 vts
  • -Peso: alrededor de 150 kg

Ford Cosworth GBA (1986-1987)

  • -Tipo : 6 Cilindros en V a 120°, Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.497 cm3
  • -Potencia: 900 HP a 12.000 vts

Gurney Weslake 58 (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V a 60°
  • -Cilindrada: 2.997 cm3
  • -Potencia: 375 HP a 9 500 vts (1966), 415 HP a 10.000 vts (1967)
  • -Peso: 165kg

Hart 415T (1981-1986)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia:   540 HP a 9.500 vts (1981), 580 HP a 10.500 vts (1982-1983), 600 HP a 10.750 vts (1984), 750 HP a 11.000 vts (1985)

Honda RA273E (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 11.000 vts (1966), 430 HP a 9 700 vts (1968)

Honda RA301E (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3

Honda RA302E (1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3

Honda RA163E (1983-1985)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 60° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1500 cm3
  • -Potencia:   600 HP a 12.000 vts (1983), 650 HP a 12.000 vts (1984), 800 HP a 11.000 vts (1985)

Honda RA166E (1986-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 60° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.500 cm3
  • -Potencia: 900 HP a 11.000 vts

Maserati Tipo 9/F1 (1966-1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.989 cm3
  • -Potencia: 360 HP a 9.500 vts

Maserati Tipo 10/F1 (1967-1969)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2 985 cm3
  • -Potencia: 400 HP a 10.000 vts

Matra MS9 (1968)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3
  • -Potencia: 395 HP a 10.500 vts

Matra MS12 (1970)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 3.000 cm3
  • -Potencia: 485 HP a 11.400 vts

Matra MS71 (1971)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 440 HP a 11.000 vts

Matra MS72 (1972)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 485 HP a 11.800 vts

Matra MS73 (1975-1976)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 490 HP a 11.500 vts

 

Matra MS76 (1977-1978)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.300 vts

Matra MS78 (1978)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 12.300 vts

Matra MS81 (1981-1982)

  • -Tipo: 12 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.993 cm3
  • -Potencia: 520 HP a 13.000 vts

Motori Moderni 615-90 (1985-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.499 cm3
  • -Potencia:   720 HP a 11.300 vts (1985), 780 HP a 12.000 vts (1986), 800 HP a 11.500 vts (1987)

Megatron M12/13 (1987-1988)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.496 cm3
  • -Potencia: 950 HP a 11.800 vts

Pratt & Whitney STN76 (1971)

  • – Tipo: Turbina
  • -Potencia: 550 HP

Renault EF1 (1977-1983)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.492 cm3
  • -Peso: 179 kg
  • -Potencia:   510 HP a 11.000 vts (1977-1979), 520 HP a 11.000 vts (1980), 540 HP a 11.500 vts (1981), 560 HP a 11.500 vts (1982), 650 HP a 12.000 vts (1983)

Renault EF4B (1984-1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.492 cm3
  • -Potencia: 760 HP a 11.500 vts

Renault EF15 (1985-1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.494 cm3
  • -Potencia: 810 HP a 11.500 vts

Renault EF15B (1986)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.494 cm3
  • -Potencia: 800 HP a 12.500 vts

Repco 620 (Oldsmobile) (1966-1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Configuración: 4 válvulas/cilindro
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 315 HP a 7.250 vts

Repco 740 (1967-1969)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 330 HP a 8.000 vts

Repco 860 (1968)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: 2.995 cm3
  • -Potencia: 380 HP a 8 700 vts

Serenissima 3.0 V8 (1966)

  • -Tipo: 8 Cilindros en V
  • -Cilindrada: alrededor de 3.000 cm3

TAG Porsche P01 (1983-1987)

  • -Tipo: 6 Cilindros en V a 90° Turbo comprimido
  • -Cilindrada: 1.499 cm3 (1983) luego 1.496 cm3
  • -Potencia: 700 HP a 11.500 vts (1983), 750 HP a 12.000 vts, (1984-1985), 850 HP a 12.000 vts (1986-1987)

Zakspeed 1500/4 (1985-1988)

  • -Tipo: 4 Cilindros en línea Turbo comprimido
  • -Configuración: 2 árboles de levas
  • -Cilindrada: 1495 cm3
  • -Potencia: 800 HP a 10.800 vts

20 años de cambios, de polémicas, de innovaciones, de mitos, de fracasos, pero nunca se llegó a ésta grieta como la que vivimos hoy.

 

 

Y a esta altura, ya me cansé de hacer lista con la inmensa cantidad de motores…

 

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Del ’87 al ’95

En pleno furor de los motores turboalimentados la FIA pegó un golpe de timón y viró para permitir la aspiración forzada mediante compresión durante los dos años siguientes. En esta época se limitó la presión de la sobre alimentación hasta los 4 bares en clasificación y se introdujo la posibilidad de aumentar la cilindrada de los motores atmosféricos hasta los 3.500 cm3.

De todas formas, éstas temporadas fueron dominadas por los animales turboalimentados, entre los que destacó uno por encima de los demás, el insondable motor Honda RA167E V6 de Nelson Piquet que le permitió levantar la copa en 1987, año en el que Williams consiguió el título de constructores, seguido por el hoy resucitado por Red Bull usando un motor Renault, el TAG-Porsche P01 V6, Mclaren, Honda, Lotus y Ferrari. Benetton usaba el Ford GBA turbo.

Entonces apareció el único motor aspirado del momento, derivado del Cosworth DFV, el nuevo Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 capaz de generar 575cv, que fue montado por Tyrrell, Lola, AGS, March y Coloni. También el BMW M12-13 bajo la marca Megatron y Arrows.

También estaba el Ligier que producía 900cv a 3.8 bares de presión en carrera, Zakspeed que construyó su propio motor turbo 4 en línea, Alfa Romeo que motorizó a otro Ligier con su 415T 4 en línea y el 890T V8 en Osella. Minardi penaba utilizando un motor Motori Moderni V6.

 

En 1988 la parrilla continuaba siendo dominada por los motores turbo limitados a 2.5 litros de cilindrada. HONDA con su motor RA168E V6 producía 685cv a 12500rpm durante la clasificación…. a Ayrton, esto poco le importaba, él aceleraba con los dos pies!

Ayrton y Alain Prost marcaron una época con sus duelos dentro de su propio equipo, McLaren, ganando alternativamente todos los grandes premios de la temporada excepto uno, que ganó Ferrari con su 033E V6. Justo después, Ford introdujo el motor DFR 3.500 cm3 V8 de 585cv a 11.000 rpm en el equipo Bennetton, Megatron BMW con el M12/13 continuó con Arrows.

Judd se metió con su 3.500 cm3 V8 para March, Williams y Ligier. El resto de la grilla todavía utilizaba el motor Ford Cosworth DFZ del año anterior, excepto el Zakspeed y el Alfa Romeo de Osella.

http://i275.photobucket.com/albums/jj282/RedlineStav/tn_Ferrari-033E-1988_03.jpg

Con la prohibición de los motores turbo alimentados llegó la unificación. Todos los motores de la parrilla debían seguir la misma configuración básica, 3.500 cm3 y aspirados…. SIN AYUDAS. Honda continuó dominando con su RA109E V10 a 72° de 675cv a 13.000rpm montado sobre los monoplazas McLaren. Prost consiguió el título mundial de 1989 ganando a su compañero de equipo Ayrton Senna, por delante del Williams Renault RS01 V10 a 67° que desarrollaba 650cv a 14.300rpm.

Ferrari con su 035 V12 a 65° conseguía llegar hasta os 660cv a las 13.000 rpm; el resto de la parrilla continuaba motorizada por el inacabable Ford Cosworth DFR V8 de 595cv a 10.750rpm, solo Lotus, Brabham y EuroBrun seguían motorizadas por el Judd V8 así como Lola con su Lamborhini 3512 V12 a 80° y el Zakspeed con el Yamaha 0X88 V8 a 75°. Ford empezó a probar un nuevo diseño para el sustituto del DFR, el HBA, un V8 a 75° que comenzó montando el equipo Benetton.

En 1990 McLaren dominó con los motores Honda RA100E de 690cv a 13.000 rpm pilotados por Ayrton Senna y Gerhard Berger, frente a los motores Ferrari (680cv) de Prost y Mansell. Detrás de ellos, se situaban Benetton con el Ford HBA4 y Williams con el Renault RS2 de 660cv. Las excepciones fueron el hermoso Lambo 3512 de Lola y Lotus, y el renovado Judd EV a 76°, que lograba potencias de 640cv a 12.500rpm montado sobre los Leyton House y los Brabham.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/W12_Engine.jpg

La rarezas de esta temporada 1990 fueron los F35 V12 con 3 bancadas de 4 cilindros a 60° y los Subaru 1235 de 12 cilindros.

Capítulo aparte merece esta maravilla entre las maravillas, el motor Honda RA121E V12 de 1991. Honda continuó dominando el campeonato de 1991 a bordo del McLaren de Ayrton Senna, este año el motor japonés pasó de los 690cv a los 710cv a las mismas rpm del año anterior (13.000). El motor V12 de Honda superó al Renault RS3, que rendía 700 cv a 12.500 rpm, detrás se situaba de nuevo Ferrari con su Tipo 037, un V12 a 65° que conseguía 710cv a 13.800 rpm que también se montaba en los Minardi, delante de los Ford HBA4/5/6 de los Benetton y los Jordan .

Tyrrel continuó usando el motor del año anterior de Honda, el RA109E mientras Judd introdujo su nuevo GV en los Dallara, dejando el anterior EV montado en el equipo Lotus. Yamaha dio su OX99 V12  a 70° de 660cv a Brabham y  Lamborghini motorizo a los equipos Modena y Ligier. Ilmor introdujo su V10 LH10 de 680 hp a 13.000 rpm V10 que con el tiempo se convirtió en el Mercedes Benz con Leyton House. Porsche sacó su 3512 V12 en el equipo Arrows. El resto, para no variar, continuó con el infatigable, inmortal e indestructible Ford DFR.

Al final de la temporada 1994, Ferrari consiguió potenciar su 043 hasta la impresionante cifra de 820cv a 15.800 rpm. Una vez más la fórmula 1 lo había conseguido: los motores atmosféricos empezaron a acercarse a las cifras de potencia que generaron anteriormente los animales turbo alimentados.

Las reglas fueron cambiando, los motores fueron perdiendo y luego ganando potencia, la gente añorando el pasado pero enseguida eran seducidos ante el avance de la tecnología, ¿en cuánto? ¿4 años?

 

 

Del ’95 al ’05:

En esta época, los motores utilizados continuaron siendo de 3.000 cm3, con una potencia que oscilaba entre los 650 y los 950cv. Renault monopolizó la parrilla entre los años 1990 y 1997, ganando 5 títulos con Williams y Benetton. Desde el año 1998 al 2000, Mercedes consiguió dos títulos con Mika Häkkinen.

 

 

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En las sombras, se estaba empezando a gestar el último mito dentro de la historia motriz de la Fórmula 1, el que posiblemente haya sido uno de los motores más impresionantes del siglo 21. Ya en 1996 Ferrari iba mejorando gradualmente su motor de competición, cambiando su tradicional V12 por un más pequeño y ligero V10.

Ferrari introdujo una nueva ecuación en sus motores, una variable estratégica que le ha acompañado hasta nuestros días y que sin duda, fue uno de los motivos principales de sus continuos éxitos: dejó un poco de lado la potencia máxima en aras de la fiabilidad.

En el GP de Japón de 1998, el motor Ferrari 047D ya producía más de 800cv con una fiabilidad por encima de sus competidores.

BMW y la barrera de las 19.000 RPM.

En el año 2000, BMW comenzó a proporcionar unas plantas motrices increíblemente fiables al equipo Williams, aunque hay que decir que en cuanto a rendimiento máximo, el motor BMW estaba alejado de Mercedes y Ferrari. 

 

Cuales son las soluciones para ganar potencia?

  • Aumentar la cilindrada. (Fácil aunque cara)
  • Sobrealimentar (La mejor y más barata)
  • Aumentar el régimen de giro. (Demasiado complicada y delicada…)

El BMW P81 del año siguiente era capaz de alcanzar ya las 17.810rpm. Sin embargo BMW perdió la fiabilidad de la que hizo gala la temporada anterior. Ya en el año 2002, BMW continuó suministrando motores al Equipo Williams, llegando a la mareante cifra de 19.050rpm en su máxima evolución de la temporada. Fue el primer motor V10 de 3.000 cm3 de la historia capaz de atravesar la barrera de las 19.000 rpm.

Pero BMW no paró ahí,  en el año 2003, el P83 de BMW llegó a registrar durante la clasificación del GP de Australia la única e inigualable cifra de 19.200rpm, el P83 pesaba menos de 91 kg en su conjunto, y conseguía la escalofriante cifra de 900cv.

En el año 2005 se prohíbe utilizar más de 5 válvulas por cilindro, y además la FIA introduce la limitación de no poder utilizar el mismo motor durante dos grandes premios. Con esta medida se busca limitar la potencia máxima que parecía escalar nuevamente sin fin.

 

Del ’06 al ’13:

A partir del año 2006, La FIA regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400cc y con unas medidas internas de 98×39,8 con 4 válvulas por cilindro y atmosféricos, además, deberán cumplir con peso máximo de 95kg. Se permite, durante el año 2006 y el 2007, que los equipos utilicen motores V10 del año anterior pero con limitación de revoluciones. RedBull, que adquiere Minardi ahora ToroRosso, no pueden adquirir nuevos motores V8, son los únicos que optan por esta medida. Se les llamó, ‘V10 capados’

El resumen, las normas técnicas incluidas en el 2006, fueron:

  • 2.400cc de cilindrada.
  • Motores de aspiración atmosférica.
  • 4 válvulas por cilindro.
  • Cota de tren alternativo de 98×39,8mm
  • Peso máximo de la planta motriz: 95kg
  • No se permite enfriamiento del aíre de admisión.
  • No se permite inyectar ninguna sustancia más que aire y combustible a los cilindros.
  • Se prohíbe el cambio dinámico del tiempo de apertura de las válvulas. (El típico y conocido VTEC de Honda por ejemplo…)
  • Sólo se permite un inyector por cilindro.
  • Sólo se permite una bujía de encendido por cilindro.
  • Los arrancadores utilizados en el pit y en la parrilla deben ser diferentes.
  • La culata y el bloque deben estar hechas de aleaciones de aluminio.
  • El cigüeñal y el árbol de levas deben estar hechos de aleación de hierro.
  • Los pistones deben estar hechos de aleaciones basadas en hierro, níquel, cobalto o titanio.

Estas restricciones que se adoptan, según la FIA, en aras de reducir los costos de desarrollo que, contrariamente a lo ¿pensado? vimos como han ocasionado justo el efecto contrario.

Esta normativa acarrea una pérdida de potencia situada en el entorno del 20% con respecto a los motores V10 de 3 litros. Y sin embargo, como venimos viendo a lo largo de ésta historia, en poco tiempo, el rendimiento de los autos mejora… Toyota, por ejemplo, anuncia que el rendimiento de su nuevo motor RVX-06 llega a los 740cv a las 19.000 rpm

Las especificaciones de los motores dicen que los desarrollos deben quedar congelados. Los motores del año 2006 no pueden desarrollarse para las temporadas 2007 y 2008 y no pueden pasar en ningún caso de las 19.000 rpm. En el año 2009, la limitación de revoluciones se reduce hasta las 18.000 rpm. Así mismo, se incluye el requisito de que cada piloto solo puede disponer de un total de 8 motores a lo largo de toda la temporada, por cada motor adicional el piloto es sancionado con 10 posiciones de parrilla en la carrera en la que utilice el nuevo motor.

Mercedes y Ferrari demuestran un poderío y equilibro dominantes, hasta el año 2009, momento en el cual  aparece el equipo Brawn GP. Dado que los motores pasan a ser una pieza sin posibilidad de desarrollo dentro del monoplaza, las cabezas pensantes de la Fórmula 1 se centran en la aerodinámica. Aquí, el BGP 001, monta el dúo perfecto: un motor Mercedes que sustituye al desaparecido motor Honda y gracias a unos nuevos e inéditos difusores traseros, consigue, con mano de hierro desde el principio, ganar el título de constructores y de pilotos de la mano de Jenson Button.

 

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2014, barajar y dar de nuevo

La FIA ha ordenado, creo… el más drástico cambio de la historia de la F1 . Los fiables 2.400 cm3 V8 son sustituidos por unos motores de turbo alimentados V6 de un máximo de 1.600cm3. Tienen que incluir sistemas de recuperación y transformación de la energía producidas en las frenadas y también de los gases de escape, nuevos elementos anticontaminantes, límites de consumo combustible…

Los autos perdieron mucha potencia, el sonido siendo muy generosos,  ES ESPANTOSO.

  • Ya no son motores sino que son PU, (Unidades de Poder)
  • El motor de combustión es de 1.600 cm3 24 válvulas y ya no se llama MOTOR, se llama ICE (Internal Combustion Engine), y giran a un máximo de 15.000 RPM
  • Tienen un limitador de flujo de combustible donde no pueden gastar más de 100 lts por hora de combustible,
  • 6 cilindros y un turbo que gira a 120.000 RPM max.
  • Un ERS (Energy Recovery System)
  • Un MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) que genera 120KW y otorga 161 HP.
  • un MGU-H (Motor Generator Unit Heat)…

 

http://o.aolcdn.com/dims-global/dims3/GLOB/legacy_thumbnail/750x422/quality/95/http://www.blogcdn.com/slideshows/images/slides/216/739/9/S2167399/slug/l/renault-f1-2014-engine-02-1.jpg

 

En fin… éstas PU son lo más complejo fabricado en la historia de la F1, antes se cambiaba una planta motriz en minutos, y ahora se tarda no menos de 12 hs en reemplazarla.

 

Lo emergente de éste cambio es ‘el sonido’, la queja de muchísima gente es que les disgusta el sonido, muchos dejaron de ver la F1 por el sonido, lo leemos continuamente, Ésta F1 es una M….a !!!

Pero a veces…. el árbol nos tapa el bosque, desde que se implementó ésta nueva normativa, la evolución y la ganancia de HP fue significativa, en 2015 casi se llegó al récord de velocidad en Monza alcanzado por Montoya con 372,6 km/h en el 2005.

Siguen sonando muy mal, pero andan muy, muy,  muy rápido de verdad, el diseño y la construcción de un F1, avanzó tanto que son por demás perfectos y manejarlos ya no es una tarea esforzada, todo lo contrario y por mas que queramos, esos tiempos ya no van a volver.

Mejoró todo, hasta las cámaras on board que son tan eficientes que absorben los golpes, desniveles de pista, baches y las mínimas vibraciones que pueden transmitir los autos.

Se entiende…. el combo es mortal, autos silenciosos, aparentemente lentos ya que la exactitud de sus movimientos dejan atrás… muy atrás a las maniobras al límite de Gilles o Ayrton negociando cada centímetro del circuito, las cámaras que parecen ir flotando, que nos hace sentir que estamos frente a una consola de juegos que viendo un auto de carreras de verdad, la F1 parece una categoría que retrocedió 100 años.

Pero contrariamente a ello, estamos ante uno autos que son la síntesis de 66 años de competición, de evolución, de innovaciones, de desafíos, de aciertos, errores y dirigentes, de hallazgos, aplicados hoy, a la construcción de un motor híbrido que da un enorme paso al futuro.

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Por Gustavo M. Antonio para La Máxima net

 

 

 

 

 

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Ecclestone: “La Fórmula 1 está peor que nunca”


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Bernie Ecclestone ha indicado que la Fórmula 1 es predecible y pidió a Jean Todt, presidente de la FIA, que entregue el control de la categoría.

El CEO de Formula One Management le dijo al Daily Mail: “No gastaría mi dinero en llevar a mi familia a ver una carrera. De ninguna manera.

“¿Qué sentido tiene si ya sabes lo que sucederá? Lewis Hamilton probablemente pondrá el auto en la pole y ganará la carrera y el otro Mercedes terminará en el podio”.

Ecclestone describió a la Comisión de la F1 como un cartel, dado que los dos grandes fabricantes de motores tienen el derecho a veto sobre los cambios al reglamento hasta 2020.

“Este tipo de cosas es lo que se conoce comúnmente como un cartel”, dijo. “Y los carteles son ilegales. Estamos llevando adelante algo ilegal. Por sobre todo eso es anti-competitivo”.

Ecclestone elogió los esfuerzos de Jean Todt, presidente de la FIA, para mejorar la seguridad vial, pero sugirió que la Fórmula 1 se convirtió en un tema secundario para el director deportivo de Ferrari.

“Jean, desafortunadamente, se ha convertido en un diplomático”, dijo Ecclestone. “Está haciendo un muy buen trabajo por la seguridad vial. Pero su interés en la Fórmula 1 es puramente un resultado de ser presidente de la FIA…. No parece hacer nada que pueda desestabilizar lo que realmente quiere hacer en la ONU. “Debería seguir con eso, pero entregar la responsabilidad de la Fórmula 1 a otra persona”.

http://www.livemint.com/rf/Image-621x414/LiveMint/Period1/2014/08/06/Photos/Bernie%20Ecclestone--621x414.jpg

Ecclestone sugirió que mezclar la parrilla de salida sería una manera de crear carreras más emocionantes.

“Mantendría la clasificación como es. El que es el más veloz aún tendría su récord de poles para la historia. Pero luego podría largar, digamos, décimo según su pole y su lugar en el campeonato. Estamos analizando exactamente cómo podríamos implementarlo.

“El que es el tercero más veloz en clasificación podría largar, digamos, séptimo u octavo.

“Esto es mejor que revertir la parrilla por completo porque todo lo que logras es que el que larga atrás pase a los más lentos al inicio de la carrera. De esta forma se puede lograr competencia entre muchachos de velocidad similar. No será fácil pasar a los rivales”.

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Los jefes técnicos de la F1 podrían tener las reglas 2017 a finales de febrero


Los jefes de la F1 prometen tener finalizadas las regulaciones técnicas de la temporada 2017 para el próximo 29 de febrero, tras las conversaciones sostenidas recientemente en Milán. Pirelli, la llantera oficial de la categoría, acogió dicha reunión en su fábrica, con el único objetivo de resolver los problemas de la reglamentación 2017, justo con la entrada del nuevo contrato de neumáticos en vigor.

Bernie Ecclestone, Jean Todt como presidente de la FIA y Sergio Marchionne, presidente de Ferrari, se hicieron presentes en la reunión donde además estuvieron jefes de equipo y otros pilotos tales como Sebastian Vettel, Felipe Massa, Valtteri Bottas y Nico Rosberg. Dentro de la reunión uno de los puntos primordiales fue la preocupación por los compuestos para la temporada 2017, y los pilotos tienen un acuerdo inicial y es que las gomas se degraden más en pista para poder empujar.

La posición de Pirelli es que necesita un programa de test adecuado para este año, con el objeto de que se siga adelante con sus planes. Sin embargo, los máximos técnicos de la categoría siguen sin llegar a un consenso relacionado con el grupo de normas para la temporada que viene. Dicha situación empeoró el día viernes cuando el personal técnico de los equipos se reunió con Charlie Whiting, director de carrera de la FIA.

La reunión con los técnicos en Heathrow, al parecer no fue concluyente, llegándose incluso a pensar en la posibilidad de aplazar el nuevo reglamento para 2018, tal y como lo señaló Autosport. Por tal razón, la reunión de Milán con Marco Tronchetti y Paul Hembery, Presidente de la marca y director de Pirell Motorsport era de suma importancia. Las conversaciones no solo versaron sobre compuestos neumáticos, sino en la necesidad de plasmar las reglas para 2017.

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El Circuito de Sepang será remodelado para 2016


El circuito de Sepang, sede del Gran Premio de Malaysia estará cerrado durante los próximos tres meses para ser sometido a trabajos de remodelación para albergar la carrera de 2016. Poco tiempo después de su estreno como carrera de la máxima categoría del automovilismo mundial la fecha otorgada por la FIA se trasladó a principios de la temporada, pero para el año que viene la competencia será en octubre.

Los comisarios del circuito han afirmado que la pista permanecerá cerrada desde febrero a mayo por motivos de reasfaltado e instalación de mejoras en el circuito. Dentro de un comunicado oficial se consignó lo siguiente: Es un requerimiento primario asegurar que el Circuito de Sepang siga siendo homologado por la FIA y por la FIM como Grado 1 y Grado A respectivamente”.

Del comunicado se puede derivar que las reparaciones y/o remodelaciones tienen un único propósito de asegurar las buenas condiciones del circuito en materia de seguridad y rendimiento para que la FIA y la FIM den su visto bueno para seguir albergando a la F1 y al Moto GP en Malaysia. Entre las reparaciones previstas está mejorar los drenajes, los vértices y algunas escapatorias propias del trazado malayo.

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Pirelli aclara la normativa de los neumáticos para 2016


Después de la reunión del Consejo mundial de la FIA en París  y en un ejercicio para hacer mas incompresible las reglas de la F1 para el aficionado común, Pirelli tuvo que explicar la engorrosa normativa sobre los neumáticos de 2016 

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Tratemos de explicar todo éste dislate….

Nuevas reglas:

Las nuevas reglas se aplicarán sólo a los neumáticos de seco. La normativa con respecto a las gomas intermedias y de lluvia no cambia. Con la introducción del nuevo compuesto ultra-blando, morado, el número total de neumáticos de seco asciende a cinco.

 

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Antes de la carrera:

La FIA y Pirelli decidirán antes de la carrera tres compuestos para la misma y comunicarán esta información a los equipos. El número total de juegos que se pueden usar durante los entrenamientos libres, la clasificación y las carreras sigue siendo el mismo, 13.

Pirelli será el que haga la elección de dos juegos obligatorios para cada coche. Un juego del compuesto más blando se tendrá que guardar para usarlo sólo en Q3. Los dos juegos obligatorios que ha seleccionado Pirelli pueden ser de dos compuestos diferentes, de los tres que hayan sido establecidos para el fin de semana. Estos juegos serán obviamente idénticos para cada equipo.

Los 10 juegos que quedan los puede seleccionar cada equipo de los tres compuestos seleccionados para el fin de semana. Los equipos tendrán que hacer una selección antes de una fecha límite establecida por Pirelli. Los mismos comunicarán sus elecciones a la FIA, que dirá a Pirelli la cantidad de neumáticos que deben fabricar.

La elecciones de cada coche serán secretas hasta dos semanas antes de la carrera. Si un equipo no cumple con la fecha límite, la elección pasará a hacerla la FIA. Una vez que las elecciones para cada coche se hayan hecho, la FIA continuará asignando los neumáticos aleatoriamente mediante código de barras, como se hace ahora.

Las elecciones de cada equipo pueden variar para cada uno de los coches: cada piloto puede tener neumáticos diferentes. Las gomas se diferenciarán mediante diferentes colores, como actualmente.

 

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Durante la carrera:

Los equipos tendrán que devolver los neumáticos de acuerdo con un cierto horario pero pueden decidir qué neumáticos devolver en los siguientes momentos:

  • –    Un juego tras los primeros 40 minutos de los Libres 1
  • –    Un juego al final de los Libres 1
  • –    Dos juegos al final de los Libres 2
  • –    Dos juegos al final de los Libres 3

Los dos juegos obligatorios designados por Pirelli no se pueden devolver durante los entrenamientos y deben estar disponibles para usarse en la carrera. Al menos uno de estos dos juegos debe usarse durante la carrera, pero los equipos pueden decidir cuál.

Los diez primeros al final de la clasificación tendrán que devolver el juego del compuesto más blando seleccionado para la Q3 y empezar la carrera con las gomas con las que establecieron su tiempo más rápido en Q2 (se mantiene la regla actual). Todos los demás pilotos podrán usar el juego que se han ahorrado de la Q3 para la carrera.

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Wolff no cree que Ferrari utilice información de Haas


Toto Wolff ha señalado que no siente recelo alguno frente a la posibilidad de que La Scuderia Ferrari haya tenido una ventaja competitiva gracias a su relación de cooperación técnica con el Haas F1 Team, además aseguró que de haber aprovechado alguna información, lo han hecho en el marco de la legalidad aprovechando tal vez cualquier laguna reglamentaria. Esto porque el equipo Mercedes solicitó a la FIA una serie de aclaraciones previo al Gran Premio de Abu Dabi, relacionadas con la repartición de datos, las pruebas del túnel de viento y el diseño del chasis, más que todo en el sentido de si los equipos futuros podrían utilizarlos.

Dentro del escrito de Mercedes, uno de los puntos álgidos fue el hecho de si Haas había podido proporcionar datos a Ferrari, pues al nuevo equipo no le aplican las mismas reglas que los demás, hasta que no figure en la lista de participantes para la temporada 2016. El equipo de la estrella dejó claro que su queja no era contra Ferrari, sino que su enfoque fue para plantear estrategias a futuro.

Wolff fue concreto al decir: Creo que hay muchas conversaciones sobre Ferrari y Haas, y sobre lo que buscan y lo que significa, por eso quiero enfatizar de nuevo que pedimos a la FIA una aclaración sobre lo que podríamos hacer en el futuro. Estuvimos buscando patrocinios con algunos de los equipos que son nuestros propios clientes de motores para optimizar el desarrollo aerodinámico, y no estábamos seguros sobre las reglas, que eran ambiguas. Por ello, pedimos que se nos guiara, para que cada equipo tuviera una comunicación transparente y abierta”.

Luego de que se haya endurecido la reglamentación para intentar clasificar a Haas como participante oficial y la posibilidad de evitar cualquier transferencia de datos a Ferrari. Wolff aseguró que Ferrari merece la ventaja que haya logrado por las lagunas en el reglamento. No creo que trabajaran de forma ilegal. Creo que Ferrari y Haas interpretaron las reglas correctamente y, por ello, no nos tocaba a nosotros buscar aclaraciones por el pasado, pero queríamos una base sólida para el futuro para nosotros y para que todos tuvieran información transparente”.

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La iniciativa del motor alternativo se cayó


La FIA confirmó que los planes para la introducción de un motor alternativo no pasaron la aprobación de la Comisión de la F1, situación que era esperada por muchos, ya que la mera intención de la medida había generado polémica. El proyecto requería una decisión unánime que no se dio porque los equipos se opondrían rotundamente. Quienes estaban apoyando la iniciativa eran la misma federación y Bernie Ecclestone. Sin embargo los equipos acordaron abordar los problemas que entraría a solucionar dicho motor y tendrán que presentar una propuesta al respecto antes del 15 de enero de 2016, para lo que han acordado una reunión inicial esta semana en Abu Dhabi.

La FIA manifestó al respecto que si los fabricantes no consiguen respuestas, el proyecto podría volver a la mesa: “Las reuniones dejaron ver las cuatro expresiones de interés realizadas para la fabricación y suministro de un motor cliente alternativo menos costoso. La Comisión de la F1 votó en contra de seguir esta opción a estas alturas, aunque podría volver a la mesa después de que los fabricantes de motores hayan presentado su propuesta al Grupo de Estrategia.

De todos modos esto puede catalogarse como un acierto de Jean Todt y Ecclestone, pues aunque eran conscientes de que la iniciativa no iba a pasar en la Comisión de F1, porque se estudiará una propuesta dónde las materias de suministro adecuado, simplificación técnica, sonido y costes estarán sobre la mesa.

El comunicado de la FIA es el siguiente:

“Las partes involucradas han acordado analizar varias áreas claves relacionadas con el suministro de motores en la F1. Estas áreas son:

“-Garantía del suministro de motores a los equipos
-La necesidad de reducir el coste de los motores a los equipos cliente
Simplificación de la configuración técnica de los motores
Mejora del sonido

Los fabricantes, junto a la FIA, presentarán su propuesta el 15 de enero de 2016, que buscará ofrecer soluciones a las preocupaciones estipuladas. La propuesta incluirá el establecimiento de un número mínimo de equipos a los que un suministrador deba ofrecer sus servicios, asegurando que todos los equipos tengan acceso a un motor.

También se presentarán medidas para reducir el coste del suministro de motores híbridos a los equipos cliente, así como para mejorar el sonido de los mismos. Todos los implicados acordaron que los desarrollos se implantarán, como pronto, en 2017, y como tarde, en 2018. La primera reunión entre la FIA y los fabricantes de moto.”

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Mosley insiste en bajar los costes para suministrar motores


El expresidente de la FIA, Max Mosley, considera que los fabricantes de motores de la Fórmula 1 deberían tener la obligación de suministrar unidades a bajos costes. Esto porque cualquier pérdida se vería recompensada con investigación, desarrollo y publicidad para los autos de calle. El máximo organismo del automovilismo mundial reveló recientemente que Ferrari dio su veto para introducir un techo de costes de 12 millones de euros (unos 12.777.288,51 USD) en el suministro de motores cliente. Al respecto Maurizio Arrivabene señaló: Es una decisión que defiende un principio comercial. Una empresa pública tiene costes de investigación y desarrollo que, de alguna manera, has de recuperar. No creo que haya ninguna empresa en el mundo que ofrezca sus productos gratis, apuntó.

Sin embargo, para Mosley, los que suministran motores en la F1, reciben compensaciones por otros medios. “Lo que diría es que esas empresas están aquí para promocionar su imagen, su marca, y promocionar esa marca es caro. Por ello, me inclinaría a escoger una cifra mucho más pequeña, algo que oscile entre los cinco o seis millones de euros, dependiendo de lo que los equipos se puedan permitir. Pero creo que debería de hacerse con esas cifras y, luego, indicarles lo que les suministrarías”, declaró el ex dirigente a Sky Sports.

Toto Wolff, jefe de Mercedes, incluso ha hablado de pérdidas al ser suministrador de las unidades para Force India, Lotus y Williams. Según él, esto iría en aumento si el costo del motor bajara. A lo cual Mosley considera que la investigación que se realiza para el desarrollo de un motor, es beneficiosa para la marca y sus autos de calle. “No estuve involucrado en el proceso de toma de decisiones, pero habría pensado que era muy fácil juntar a los fabricantes y decirles: ‘Estáis aquí para promocionar vuestras marcas’“.

“Estos motores son totalmente relevantes para la carretera; la investigación que se hace está totalmente centrada en la carretera y será muy útil, así que eso es parte de tu negocio principal. La F1 es parte de tu publicidad y promoción, por lo que has de esperar gastar algo de dinero. Eres bienvenido para unirte, pero estos motores mágicos han de suministrarse a la parrilla completa si alguien los quiere, y a un precio razonable. Ahora creo que habría disputas, pero al final accederían, porque la diferencia de lo que gastan entre hacerlo así y hacerlo como lo han hecho hasta ahora sería relativamente insignificante, y aún lo sería más si se añade la regla de que el motor ha de durar mucho tiempo, o toda la temporada“, puntualizó Moxley.

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