Williams FW8B

Williams FW8B de 1982
Un auto que lamentablemente nunca llegó a correr, y tal vez sea el último representante de una época en que las libertades reglamentarias permitían estos desarrollos.
Seguramente conocerán su historia, pero no viene mal refrescarla.

Este proyecto de la gente de Williams habrá sido el más “serio” de los conocidos en la F1 en lo referente a un auto con una arquitectura de seis ruedas. Estimo que habría que polemizar bastante si el Tyrrell lo fue, aunque siempre quedará un dejo de duda al respecto… duda que no existe si pensamos en el caso particular del March (un genuino “engendro publicitario”)… el asunto de Ferrari (aunque 6 ruedas montadas en dos ejes y con carcaza doble en el tren trasero) fue diametralmente distinto a estos casos. También habría que ubicarse en la situación que vivía el equipo británico por aquellos días y de cara al futuro que se avecinaba… y esto es importante desmenuzarlo:

Patrick Head fue un tipo muy inteligente (en lo que a diseño se refiere), había comenzado a trabajar en dicho proyecto aproximadamente al mismo tiempo que el equipo había logrado su primer campeonato en 1980 a través del australiano Alan Jones. Si para nadie fue novedad que en aquella época (principios de la década del ’80) la F1 paulatinamente se iba volcando hacia el motor turbo, también no pasó desapercibido para Patrick Head… es que la alternativa para el “F1 inglés” era cada vez más comprometida. El “kit” motor Cosworth, caja Hewland y diseño “wing car” (auto ala) que componía un F1 “tipo”, tuvo ya durante 1981 la demostración más contundente de que sus días estaban contados a manos de la “era turbo” que estaba por llegar y como la posibilidad de lograr un impulsor competitivo de esas características por el lado británico era remota, otro era el camino a seguir… y gente creativa como Williams & Head optaron por este monoplaza de 6 ruedas.

Gráficos que muestra las diferencias entre el Williams “convencional” y el 6 ruedas :

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Gracias a los flancos que llegan hasta la parte final del monoplaza, la sección B que es más ancha que la A (el FW07 “convencional”)… la confrontación entre ambos modelos permite advertir la ganancia en penetración que se lograba con el 6 ruedas (sección izquierda del dibujo).

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Referencias :

1. El puesto de conducción del FW07 de 6 ruedas estaba ubicado mas hacia delante respecto al FW07B, C o D convencional. El dibujo central muestra una vista planta en donde se puede notar esta diferencia entre ambos modelos.
2. También el depósito de combustible central fue notablemente avanzado.
3. La reducción de la distancia entre ejes se obtuvo principalmente mediante la eliminación del suplemento entre motor y caja.
4. En el 6 ruedas, el depósito de aceite está ubicado sobre la caja de velocidades.
5. El Williams 6 ruedas tenía dos diferenciales.
6. El gran handicap de las voluminosas ruedas traseras que propicia la creación de turbulencias nocivas para el conjunto, y para mejorar el comportamiento aerodinámico, fue salvado con la colocación de deflectores en el auto convencional, no haciendo mayor falta en el 6 ruedas, ya que al colocar dicho deflector, también afectaba el desplazamiento inferior de los flujos de aire, así, con las cuatro ruedas motrices de reducidas dimensiones y que estaban completamente afuera de la carrocería, no interferían con la sección de los laterales Venturi que además eran mas grandes. Los flancos del 6 ruedas (B) habían sido aumentados en relación al monoplaza convencional.

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Imagen de corte y planta de la última versión.

Hubo dos opciones probadas (derivadas las primeras de la línea FW07 y la restante de la línea FW08)… una provenía del diseño de un FW07B, y el otro era un “híbrido” entre un FW07C y FW07D… luego llegó el turno de un FW08 “canibalizado”, con partes de un FW08B.

Corrían ya algunos días de Noviembre del ’81, cuando el Williams de seis ruedas “vio la luz” por primera vez… lo cierto es que no hubo registros de mención (como era lógico), pero sí una labor constante sin mayores problemas. El monoplaza presentaba un tándem de seis neumáticos de similares dimensiones, de 13 “ (pulgadas) y no de 15” como utilizaban los Williams convencionales (el “híbrido” posterior utilizaba ya las de 15“). Además de una sección frontal extremadamente reducida que se traducía en menos resistencia aerodinámica al avance y por consiguiente mayor velocidad final, ofrecía (además de estos beneficios) la posibilidad de dos Venturi laterales de dimensiones notablemente superiores en relación a cualquier F1 de la época de los “wing car”.

Sin embargo, y a pesar de la excelentes velocidades expuestas en tramos rectos y la aceptable adherencia en curva, Head se encontraba con algunos (estimo yo importantes) problemas, debido a una mayor complejidad mecánica, mayor peso, mayores dimensiones en sentido longitudinal, terribles esfuerzos de torsión para los dos diferenciales de ambos trenes traseros, etc.

Finalmente las autoridades a través del reglamento, terminaron prohibiendo (hasta hoy día) explícitamente cualquier auto con más de cuatro ruedas… pero esto demostró una vez más la inventiva y la capacidad de los “artesanos” británicos, que siempre fueron líderes en innovaciones que le dieron carácter a la mejor categoría de automovilismo del mundo.

Algunas fotos del auto en cuestión:

El primer prototipo:

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El prototipo derivado del FW08:

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Y ahora sí, las de la miniatura de Minichamps:

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Buenos detalles de suspensión, con los resortes metálicos, y rejilla de entrada de aire al motor en fotograbado:

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Vemos la limpieza en la salida de los túneles inferiores a los pontones:

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Cintos y hebillas un poco “flojas” en comparación al resto:

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Comparativa con el FW08 del cual deriva:

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Vean las diferencias en el inferior del vehículo, con un “venturi” mucho más largo y prolijo en el 6 ruedas:

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Por último, junto a mis otros “six wheeler”:

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