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2017 FORMULA 1 PIRELLI BELGIAN GRAND PRIX (Previa)

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Diseñado en el año 1920 por Jules de Their y Henri Langlois Van Ophem, el circuito original tenía 14.120 metros de extensión, y recorría las carreteras públicas de la región. En 1978, el dibujo se redujo a la mitad por motivos de seguridad. Con el paso de los años, el trazado del circuito fue modificado varias veces.

http://www.tracktimenurburg.com/wp-content/uploads/2015/12/Drive-circuit-spa-francorchamps-old-circuit-tracktime.jpg

En 2007, la horquilla de La Source fue movida hacia afuera de la pista, y la chicana de “La parada de bus” fue movida hacia atrás, con el fin de construir unos pits más amplios y alargar la recta principal haciendo que la extensión de ésta aumentara a 7.004 metros. Los tramos abandonados se usan como carreteras públicas. La pista sigue siendo, a través de Las Ardenas, rápida y sinuosa, que permite superar con facilidad los 330 km/h y presenta desafíos interesantes a los pilotos.

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Primer Grand Prix 1950

Número de vueltas 44

Longitud del Circuito  7.004KM

Distancia de Carrera  308.052KM

Vuelta Récord 1:47.263   Sebastian Vettel (2009)

 

El Gran Premio de Bélgica se disputó por primera vez en Spa-Francorchamps en 1925 y se corre allí sin interrupciones desde 2007.

 

 

Zonas DRS

Para este año la FIA ha decidido mantener las 2 zonas de DRS en el circuito. Una, situada en la recta de meta, además de la que ya se ha usado en años anteriores situada en la recta Kemmel, después de Eau Rouge.
La primera zona tendrá el punto de detección situado 240 m antes de la curva 2 y su punto de activación 310m después de a curva 4.
El segundo punto de detección estará situado 160m antes de la curva 18 con el punto de activación de dicha zona situado 30 m después de la curva 19

 

 

La pista tiene cinco secciones de alta velocidad (recta principal, curvas 1 a 5, 7 a 8, 9 a 12 y 15 a 18), cuenta con tres curvas lentas (1, 18 y 19) y dos chicanas ideales para los adelantamientos (5-6 y 18-19). El DRS puede ser usado en dos secciones con puntos de detección independientes, la recta de meta y la recta de Kemmel.

La primera curva tras la salida se encuentra a tan sólo 320 m de la línea de meta, por ello se debe defender con dureza el arranque para intentar no perder posiciones. Se llega a Le Source en una ligera subida a una velocidad de 304 Km/h (309 Km/h con DRS) en séptima velocidad, se requiere una fuerza de frenada superior a 100 Kg sobre el pedal y tiene una desaceleración superior a 5G. Es una curva estrecha de la que se sale a 68 Km/h en primera marcha y se continúa en una pronunciada bajada que nos lleva a la curva más famosa del mundial, Eau Rouge, a la que se llega a 317 Km/h en octava marcha para atacar Raidillon a 254 Km/h en sexta velocidad. Llegamos a la recta de Kemmel, primer punto donde se puede usar el DRS, es una recta de 1800 m que se recorre durante unos 23 seg. con el motor a máximo régimen y que da paso a la chicana de Les Combes.

Se llega a la frenada de Les Combes a 341 Km/h (348 Km/h con DRS) en octava marcha, es una frenada fuerte. Se sale de la chicana a 141 Km/h en cuarta para llegar a Malmedy que es el punto más alto de la pista con 468 m sobre el nivel del mar y que se traza a 166 Km/h en cuarta velocidad para llegar a la parte posterior del descenso, Rivage, a la que se llega a 271 Km/h en sexta marcha y saliendo a 144 Km/h en segunda acelerando en bajada a la izquierda para ir hacia Pouhon, que es una curva rápida con una aceleración lateral de 3G durante 5 seg, se entra a 298 Km/h en séptima para salir a 203 Km/h. Se llega a la rápida chicana que forman las curvas 12 y 13 y que se aborda a 312 Km/h en séptima velocidad y  se bajan marchas  hasta los llegar a los 160 Km/h  y continuar hasta Fagnes, saliendo en cuarta marcha a 154 Km/h.

A continuación viene Stavelot que es un giro a la derecha en bajada para llegar a Paul Frere a 155 Km/h con la cuarta marcha.

Se sale de a 231 Km/h en quinta velocidad, para llegar a la última sección con el motor a plena potencia, se continúa en ascenso hasta Blanchimont. La curva 17 se hace con una velocidad constante de 317 Km/h en octava marcha con una fuerza lateral de 4G durante unos 5 seg. Llegamos a la antigua chicana ‘Bus Stop’ tras recorrer casi 1500 m con el motor a fondo, es una frenada fuerte para pasar de 337 Km/h a en octava a 95 Km/h en primera. De ahí llegamos a la recta de meta donde está el segundo punto de uso del DRS.

 

*Se supone que en condiciones normales con la nueva normativa, éstas velocidades (no así la velocidad punta) se tienen que superar.

 

 

 

 

 

Eau Rouge

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Una montaña rusa a más de 300 Km/h

Muchas son las curvas legendarias del campeonato de F1. Sin ir más lejos, Loews o La Rascasse en Mónaco, Becketts en Silverstone, la 130R de Suzuka o la Parabólica en Monza. Pero, por encima de todas sobresale Eau Rouge, favorita de una gran mayoría de aficionados y pilotos por su dificultad. A estos últimos les exige perfección en su conducción. Por todo ello es la curva más venerada del calendario.

 

Eau Rouge, majestuosa, imponente, arrogante, atemorizante, se encuentra en el épico valle de Las Ardenas desde 1925. Allí, sobre el cauce de un riachuelo de aguas rojizas, espera paciente su cita anual con la competición y con la leyenda. Dicho color se debe a la alta concentración de mineral de hierro en sus aguas.

No es una curva más… es la mítica sección de Spa donde se superan los 300 km/h y el cuello soporta 4G de fuerza. Asomarte a sus primeros centímetros te hace sentir vértigo y tragar saliva. Las pulsaciones se salen de control. Cuándo te das cuentas te aparece una montaña rusa de 535 metros y cuando inicias el descenso, con un desnivel de 18 metros en apenas 25 metros, el cerebro ordena levantar el pie para soportar la tensión. El estómago se encoge al llegar al final de la bajada. La velocidad hace que el cuerpo parezca achicarse dentro del auto, cuyo fondo roza con el asfalto incluso pudiendo llegar a romper ciertas piezas de la suspensión. Y después llega una ‘S’ a izquierda-derecha-izquierda con una subida del 17º que desemboca en un viraje ciego. Da la sensación de escalar una pared. Eau Rouge, la curva más famosa del mundial, te saca el aire de los pulmones.

En los márgenes de la pista, los árboles son los testigos mudos de la hazaña que sólo en carrera tendrás que repetir 44 veces. En esos instantes el piloto se enfrenta en solitario a sus temores y demuestra de qué pasta está hecho. Son unos 6,4 segundos eternos en los que el tiempo parece detenerse. Algunos temerarios, con el suficiente grado de inconsciencia, se han tirado a la pileta sin saber si había agua.

Uno fue Jacques Villeneuve. El canadiense sufrió en 1999 un espectacular fuera de pista en Eau Rouge que él mismo describió como El mejor accidente de su vida.

 

Senna hablaba con Dios

 

Compuestos

 Por primera vez Pirelli traerá  a Spa-Francorchamps neumáticos P Zero Grand Prix púrpura ‘UltraSoft’, designados junto con los neumáticos P Zero supersoft ‘rojas’ y P Zero amarillo ‘blando’. Los tres compuestos más blandos disponibles en la gama han sido seleccionados por sexta vez esta temporada. En el circuito de Las Ardenas, el clima es impredecible, tradicionalmente, por lo que está lejos de ser imposible que durante el fin de semana también se utilicen neumáticos Cinturato verde ‘intermedio’ o Cinturato azul ‘lluvia intensa’

EL CIRCUITO DEL PUNTO DE VISTA DE LOS NEUMÁTICOS

  • Con sus 7004 metros es el circuito más largo.
  • La zona que alberga es extensa y variada, por lo que a veces llueve en algunas partes y en otras no.
  • Los cambios de elevación y compresiones imponen cargas en los neumáticos en todas las direcciones.
  • Encontrar la puesta a punto es esencial para asegurar la carga aerodinámica en las curvas sin exceder la resistencia aerodinámica.
  • Este circuito requiere una gran cantidad de neumáticos, por la fuerte carga aerodinámica causada por la alta velocidad máxima y las curvas de alta velocidad.
  • Los adelantamientos en Spa son bastante fáciles: esto abre muchas posibilidades en términos de estrategia.
  • Con la opción de hacerlo, la mayoría de los pilotos no eligieron sólo los compuestos mas blandos.

Mario Isola , responsable de Pirelli Motorsport ” Pirelli ha participado en las 24 Horas de Spa-Francorchamps, el mes pasado, cumpliendo con todos los aspectos que hacen al famoso circuito belga: de clima impredecible al alto nivel de competencia que requiere la mayoría de los neumáticos. Ahora estamos trayendo por primera vez el ultrasoft (púrpura) y esperamos que en esta pista la nueva generación de automóviles va a imponer cargas aún mayores en los neumáticos. La estrategia más probable sería de dos paradas, pero vamos a tener datos más fiables después de las primeras sesiones de entrenamientos libres. En Spa es particularmente difícil desarrollar una estrategia óptima: aquí hay que ser flexible y abierto a la posibilidad de lluvia, el coche de seguridad o incluso la bandera roja, como el año pasado. Esto significa que el equipo reaccionará  a las circunstancias en lugar de seguir una estrategia rígida “.

 

 

Clima

La primera sesión de libres se disputará con temperaturas por debajo de los 20ºC y cielos totalmente nublados. El riesgo de tormentas y chubascos aumentará para la segunda sesión, en la que la temperatura esperada está cercana a los 21ºC (con 28ºC de sensación térmica).
Si bien el cielo seguirá cubierto en gran medida, el sol tendrá una presencia mayor el sábado, día en que también se aguardan mejores temperaturas.. La tercera práctica libre, la última sesión del fin de semana, podría disputarse con unos 21ºC. Pero, aunque el sábado existe un riesgo alto de lluvias, los mayores porcentajes no coinciden ni con el FP3 ni con la clasificación.
La probabilidad de precipitaciones estará por debajo del 10% en la tercera práctica y el mismo porcentaje se dará en clasificación, prevista para las 14:00, hora local, en la que la temperatura habrá aumentado entre 3 y 4ºC.
En cuanto al día de la carrera, las temperaturas del domingo serán más parecidas a las del viernes, y aunque nuevamente existe una alta probabilidad de lluvia durante el día, en estos momentos la previsión para la carrera ronda el 25%. Con lluvia o no, será complicado ver el sol en Spa-Francorchamps durante la prueba que marcará el inicio de la segunda mitad de temporada.

 

Seguridad en la F1… en Spa comenzó todo

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Hoy la afición se separa entre los que quieren el Halo y los que no, pero la cuestión es minimizar al máximo la posibilidad que el piloto sufra un daño dentro del monoplaza…
En Australia, Fernando Alonso tuvo un accidente en el que se superaron las 45G de fuerza. En el GP de Canadá de 2007 Robert Kubica se estampó contra un muro y superó las 70G… Afortunadamente, han sobrevivido, sin excesivos problemas, aparte de ingresos en hospitales, chequeos exhaustivos, recuperación monitorizada en todo momento… Lo normal, necesario y natural.

Párrafo aparte el accidente de Jules Bianchi del cual hemos hablado en más de una oportunidad y que ninguna medida de seguridad existente o por inventarse lo hubiera salvado de tan salvaje golpe contra una desproporcionada grúa QUE NO TENÍA QUE ESTAR ALLÍ.

Entonces, excluyendo a Jules, el punto de inflexión más reciente para que todos los ámbitos de la F1 fuesen mejores y permitiesen no lamentar más pérdidas fue el que marcaron los accidentes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en Imola, en 1994.

 

Pero para entonces, ya hacía casi tres décadas que se trabajaba en pro de una mejor seguridad, tarea que empezó en el Gran Premio de Bélgica de 1966.

Una mala comedia en Spa ’66

 

Jackie Stewart y Graham Hill, Spa 1966

Entonces, la prueba belga era la segunda del calendario, tras Mónaco. La zona de salida estaba con un sol radiante, pero pocos kilómetros más allá cayó una descomunal tormenta de agua, a la hora del inicio, que lo complicó todo. Durante la primera vuelta, hasta siete pilotos abandonaron por salida de pista, cuatro en Burneville (Jo BonnierJo SiffertMike Spence y Denny Hulme), y un poco antes de Masta, Jackie StewartGraham Hill y Bob Bondurant se salieron en el mismo sitio.

 

Stewart lo narró así: “Me salí y choqué contra una casilla, contra parte de un muro, y caí hacia el sótano de una granja. El depósito de combustible se había roto, pero la bomba de nafta seguía encendida y tiraba combustible hacia mí sin parar. Graham Hill se salió pocos segundos después en el mismo sitio, pero no tocó nada, porque ya lo había destrozado yo”.

El escocés prosigue: Graham me vio y, en vez de continuar la carrera, decidió venir a ayudarme. También lo hizo Bondurant, cuando salió de su coche. Ambos corrieron a pedir prestada una llave inglesa a los espectadores para quitar el volante y sacarme del coche. Estuve atrapado ahí dentro durante, al menos, media hora. Estuve inconsciente la mayor parte del tiempo. Cuando me sacaron del coche, me estiraron en la parte trasera de un camión que transportaba paja y, entonces, fueron a buscar una ambulancia. Hasta el día de hoy, no tengo ni idea de cuánto tardé en llegar al hospital”.

El relato acaba: “En la ambulancia iban Jim Clark, mi mujer Helen, y el jefe de BRM, Louis Stanley. Teníamos a dos motos policía de escolta, pero estas perdieron de vista a la ambulancia y esta se perdió al no saber cómo llegar al hospital. Parecía una mala comedia. Pero al pasarme a mí, me di cuenta que el sistema tenía muchos puntos débiles. En el hospital, estaba en una camilla y recuerdo que me dejaron en el suelo y podía ver cantidad de colillas de cigarrillo a mi alrededor. Qué me hicieron, no lo sé”.

JYS y su mujer, Helen, en el hospital

“Por todo ello, creamos la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA en sus siglas en inglés)”, recuerda el piloto. “Cuando me retiré, los pilotos teníamos mucho poder, y a la Federación no le gustaba en lo más mínimo, pero entonces apareció el profesor Sid Watkins, quien me relevó en la lucha por mejorar la seguridad. Considero que, hoy en día, la gestión del riesgo en la F1 es de las mejores del planeta, deportivamente hablando”, concluye Stewart.

 

 

Horarios (Argentina GMT-3)

 

 

Race Edit 2016

 

 

Realizado por Gustavo M. Antonio para La Máxima.net

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