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McLaren Honda ha salvado los motores usados en Sepang

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McLaren ha confirmado que Fernando Alonso y Jenson Button podrán utilizar en China los mismos motores que les hicieron abandonar en Sepang.

Ron Dennis lo anunció. “Hemos salvado los motores térmicos pero deberemos sustituir algunos elementos de la ‘power unit’” dijo el boss de McLaren.

La noticia es buena no sólo porque el número de motores está limitado a cuatro esta temporada, aunque hay acuerdo de los equipos para que sean finalmente cinco, que se espera sea refrendado oficialmente por la FIA próximamente, sino porque un cambio ahora hubiera complicado mucho el introducir algunas de las evoluciones previstas.

Honda dispone de 9 ‘tokens’ para hacer evolucionar el motor durante la temporada. La introducción de uno de ellos conlleva que a partir de este momento todos los motores usados deben llevar esta modificación y por eso es importante mantener el mismo propulsor operativo hasta de entrada, sin tener que recurrir a rotaciones. Ello podría impedir el montaje de estas innovaciones.

La marca japonesa tiene previsto introducir estas modificaciones como muy tarde en Mónaco, aunque es posible que las adelante a Barcelona. Contamos con dar un gran paso adelante para el debut de la etapa europea dijo Dennis

Recordemos que Fernando Alonso ya ha perdido un motor, un turbo y la MGU-H. Son los elementos que debió cambiar en Sepang después de que impidieran a Kevin Magnussen tomar la salida en el GP de Australia,

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La FIA pide cámaras de alta definición para evaluar accidentes

La FIA quiere tener más información en caso de accidente

La Federación Internacional tiene la intención de dotar a los coches de Fórmula 1 con dos cámaras de alta definición para controlar lo que sucede en la pista durante los  Gp en los entrenamientos colectivos .
En estos coches ya se incluyen grabadoras de datos, además de las conocidas cámaras on board, que ofrecen un primer plano del piloto en las que el enfoque está mas dirigido al tele-espectador y no a una recolección de datos en caso de accidentes, La propuesta incluiría la obligación de utilizar los acelerómetros auriculares en los pilotos para la recolección de datos

“Para analizar los accidentes, cada coche debe tener una cámara de alta velocidad, que haya sido fabricada por el proveedor designado por la FIA con especificaciones determinadas por la FIA. Debería acoplarse al coche en cada carrera o test en los que haya más de un equipo, los equipos deben poner todo el esfuerzo para asegurar de que funciona todo el tiempo. La cámara debe ponerse de acuerdo con las instrucciones de la FIA”, se puede leer en el artículo actualizado 27.2 de la Regulación Deportiva.

Todo éste movimiento se debe al extraño accidente que sufrió Fernando Alonso días atrás en Barcelona donde (según la FIA), sólo fue grabado por las cámaras de seguridad del circuito y a las cuales ninguno de los que estamos fuera del círculo de confianza de la FIA pudimos acceder. Así también ocurrió con Jules Bianchi, y es curioso ya que por reglamento ‘Todos los monoplazas que participan de un GP deben llevar la por lo menos 1 cámara on board” y la de Bianchi seguramente grabó todo el incidente…. que tampoco pudimos ver.

Ésta propuesta ya la planteó la Comisión de Fórmula 1 antes de lo ocurrido con el asturiano y podría ser aprobada en la próxima reunión del Consejo Mundial del Motor la FIA en el mes de marzo.

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Mercedes Petronas, ¿Encontraron una molécula anti-detonante perfectamente legal?

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El Mercedes W06 Hybrid ya metió miedo en los entrenamientos colectivos de Jerez , que abrieron la temporada 2015, el coche campeón del mundo nunca ha buscado los tiempos, pero a completado  casi ocho GP en los cuatro días de pruebas con Lewis Hamilton y Nico Rosberg, mostrando que ellos ya ha logrado una fiabilidad excepcional desde la primera salida a la pista.

Escuchamos a Andrea Dolfi, Gerente de Lubricantes de Global OEM y Motorsports Petronas  , para entender como va a contribuir al buen funcionamiento de las flechas de plata la petrolera de Malasia, después de que en 2014 se habló mucho de su combustible“milagroso”… Sin duda el más poderoso del Circo como admiten sus mismos rivales.
Puede ser una fuente de orgullo para recordar que los combustibles y aceites a la Fórmula 1 se estudian en Villastellone , en las afueras de Turín, donde  Petronas Lubricantes tiene su Centro de Investigación , una obra maestra que es envidiada por todos.

 

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Mercedes ha cambiado en el motor de inyección directa en 2015 con lo que la presión de 500 bar otorgada por el Reglamento es un cambio que afecta al combustible Petronas? 

“Sin duda, el cambio de la presión máxima de la temporada en 2015 nos permitió, junto con los ingenieros del equipo , ser capaces de cumplir con ciertos objetivos previstos para el desarrollo del híbrido W06. En particular para este Campeonato estudiamos e implementamos un combustible que, teniendo en cuenta la experiencia del pasado año, hace mejora con respecto al aumento de la eficiencia de la combustión. Así que puedo decir que la modificación de la normativa nos permite ampliar la búsqueda un poco más allá que en el 2014 “.

 

Los ingenieros de Brixworth introdujeron trompetas variables que mejoran el llenado de la cámara de combustión, que mejoras ofrece este cambio? 
“Un aumento en el factor de carga de la cámara de combustión ha permitido a nuestros expertos poder dedicar especial atención a la propia combustión , logrando extraer hasta la última gota de  spray de combustible o la totalidad de la energía química disponible. Esto ha sido posible mediante el trabajo, tanto en la propagación de la llama y los componentes mecánicos implicados en la combustión “.

 

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Cedric Cornebois, ex ingeniero de Mercedes, (ahora en Ferrari) sostiene que la gasolina Petronas ha sido determinante en los resultados en 2014 y era la que otorgaba 40 caballos de fuerza a la potencia que entregaba la PU de Mercedes , ya que habrían encontrado una nueva molécula anti-detonante perfectamente legal. Tienen otras cartas bajo la manga? 

“No tenemos que sentarnos en los laureles, pero al final de la temporada pasada, cuando estábamos a punto de celebrar los dos títulos mundiales,  ya se había diseñado la formulación de la gasolina 2015 claramente en el trabajo de investigación y el desarrollo están siempre al estudiando  nuevos combustibles y lubricantes. Es el continuo perfeccionamiento de una tecnología muy sofisticada en estrecha colaboración con los ingenieros de Mercedes “.

Pero.. descubrieron una molécula milagrosa ? 
“No es milagrosa, tampoco es el Santo Grial …”.

El objetivo en 2015 es reducir el consumo (y por tanto la gasolina que se cargue en el inicio del GP) o la búsqueda de rendimiento puro a pesar del consumo? 
“Como ya he dicho, se ha trabajado en una combustión más eficiente. También corresponde a una mayor eficiencia y menor consumo. Se puede decir que con el mismo consumo de 2014 se puede tener una mayor potencia específica “.

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En la lubricación puede utilizar aceites que contienen aditivos útiles para la combustión? 
“En teoría todo es posible, pero el aceite no debe interferir con la combustión. Cada producto que ofrecemos para el equipo Mercedes AMG Petronas está específicamente diseñado para aprovechar las condiciones de uso de la unidad de potencia. En particular, el lubricante se ha evolucionado en la eficiencia de operación y fiabilidad en la protección contra el desgaste “.

¿Qué puede decirse de la nueva gasolina que ha aprobado y utilizado en Jerez para el W06-Hybrid? 
“En Jerez, finalmente hemos podido evaluar la pista cuáles eran las características del nuevo combustible, que hasta entonces sólo se había demostrado en las pruebas en el simulador. Las pruebas experimentales llevadas a cabo en 2014 en los laboratorios ya habían proporcionado información importante, pero carecían de la evaluación en  pista. En Jerez hemos reunido una gran cantidad de datos útiles que serán fundamentales en la temporada 2015 “.

No había mucha diferencia entre la información que entregó el simulador y la que vieron en pista?
“Por supuesto que no …”.

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El equipo oficial del que ustedes son los principales patrocinadores incluyen combustibles distintos de los provistos a los clientes de equipo de Mercedes (Force India, Williams y Lotus)? 
“El coche del equipo Mercedes AMG Petronas usa nuestro material, lo que ocurre con el resto se encarga la gestión Mercedes “.

¿Qué innovaciones han introducido lubricantes 2015 Mercedes? 
“Es claro que  la función básica del aceite lubricante es reducir la fricción y proteger las piezas mecánicas. Este año, en particular, en estrecha colaboración con los ingenieros de Mercedes nos dedicamos a una cosa: disponer de la cantidad de calor necesaria para ejecutar toda la recuperación de energía “.

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Mercedes W06 Hybrid, ‘Evolución en lugar de Revolución’

“Si no está roto, no lo arregles” dice el refrán….y en Mercedes PARECE que le hicieron caso.
O sea, si HUMILLARON en ambos campeonatos en 2014, sería lógico que el W06 haya sido diseñado como una evolución optimizada de su antecesor. Aún así, hay algunos detalles que hacen al más reciente auto de Mercedes diferenciarse de su predecesor.

EVOLUCIÓN EN LUGAR DE REVOLUCIÓN

Cuando llegó el momento de diseñar y desarrollar su nuevo coche, Mercedes eligió ser muy cautelosos, como Paddy Lowe admitió: “Cualquier desarrollo implica un elemento de riesgo, no se puede avanzar sin riesgo de error. Sabíamos que nuestro coche fue excelente el año pasado, por eso no queríamos sobrepasarnos en la introducción de algunos cambios.”
En primer lugar, los ingenieros de Brackley han mantenido la misma filosofía de diseño de la nariz; sólo se adaptaron a las nuevas reglas 2015. En el debate en curso “larga nariz contra nariz corta ‘, Mercedes no siguió el camino de McLaren o Ferrari, y terminó con un morro muy corto, tirado hacia atrás, similar al del año pasado. La nariz está en el límite regulatorio mínimo para que pueda maximizar la sección transversal del ala delantera. Esto ayudará a dirigir mejor el flujo de aire hacia el divisor así como debajo del coche con el fin de crear vórtices Y250 (esto de VORTICES Y250 da para otro post, ya lo prepararé). Lo que es más, la ausencia de pintura gris metálico en la base de la nariz hace que se vea más delgado de lo que realmente es.

NUEVA DIRECCION

Otra característica familiar que fue heredada del coche del año pasado es la forma de Y (en lugar de la forma más tradicional V) de los brazos inferiores de la suspensión delantera (Copiado este año por la SF15-T). El W06 empuja aún más este dibujo acortando la sección bifurcada (ver las flechas verdes arriba), para explotar su perfil de efectos aerodinámicos, es decir, controlar mejor el flujo de aire hacia arriba desde el ala delantera y evitar que se interrumpa al resto del coche.
La misma filosofía entra en el nuevo diseño de los tirantes de dirección, que ahora están al nivel de la horquilla inferior (en vez de la superior). Esto ayudará a bajar el centro de gravedad del coche, con la cremallera de dirección también en un nivel inferior. La forma ensanchada de las varillas significa que estos elementos tienen más influencia aerodinámica, ya que pueden dirigir el flujo de aire con más precisión. La prohibición del año pasado sobre suspensiones Fric probablemente ha liberado un poco de espacio en la zona, que los ingenieros de Mercedes han apresurado a explotar mediante la implementación de este nuevo diseño.

En el otro lado de la suspensión, los conductos de freno tienen una superficie casi plana que no disponen de ninguna entrada. El concepto no es nuevo. Otros equipos, incluyendo a Mercedes en 2012-2013, ya han utilizado sólo deflectores para alimentar aire a los frenos delanteros, pero W05 del año pasado no cuentan con estos elementos. Tener una superficie lisa en ese tipo de deflector mejora perceptiblemente cómo el aire fluye alrededor de la rueda. Esto significa que la solución Wheelnut soplado no se ha aplicado en el W06 (mientras que McLaren, Red Bull y Williams han probado ese diseño en Jerez). En cambio las de Mercedes tienen un extremo puntiagudo que ayuda a acelerar el cambio de neumáticos en las paradas en boxes.

FLUIDEZ

En comparación con el coche del año pasado, la entrada de aire está ahora despojada de sus branquias laterales (que han aparecido en el Lotus), pero cuenta con un diámetro más amplio. Al igual que en el MP4-30, se divide en un par de conductos: uno alimenta airbox del V6, mientras que la segunda ayuda a enfriar el aceite del cambio. Junto con la ausencia de branquias laterales, los pontones delgados del coche insinúan mejoras en la refrigeración del motor, lubricantes y radiadores.

De hecho, y a pesar de una supuestos 50hp adicionales procedente de la unidad de potencia, los pontones se han ajustado abajo mientras que la cubierta del motor también tiene un diseño más delgado en su borde. En consecuencia, esto ha aumentado el tamaño de la “aleta de tiburón”, de manera que todo el conjunto cumple con los reglamentos técnicos.
El W06 extrae aire caliente gracias a las salidas ampliadas sobre sus pontones, un concepto que difiere de la cubierta del motor de forma ovalada del McLaren. Es probable que el W06 ha conservado el diseño original del intercooler en el mismo chasis (justo antes del tanque) en lugar de los pontones – Ubicación de que mejora el flujo de aire interno mediante la liberación de los pontones

MÁS POTENCIA

El Jefe Motorista, Andy Cowell, explicó que el desarrollo de la unidad de potencia se ha empujado aún más este año:
“Hemos estado trabajando duro en todas las áreas de la unidad de potencia para aumentar la eficiencia de conversión de cada sistema – tratando de hacer nuestro paquete térmicamente más eficiente y producir un mayor poder absoluto. El enfoque en este sentido ha sido el rendimiento de la combustión y las pérdidas por fricción … Hay un margen muy significativo para el cambio en la normativa y oportunidades significativas para hacer mejoras en el rendimiento, por lo que no hemos dejado piedra sin mover en nuestra búsqueda de rendimiento “.
Como jefe de Alto Rendimiento Motorizaciones (HPP High Performance Powertrains) en Brixworth, Cowell también admitió Mercedes podría conservar un cierto margen en el desarrollo de la PU en la primera parte del año ya que en temporada baja se admiten mejoras. Mientras tanto, los fabricantes rivales de Ferrari y Renault ya han utilizado parte de su asignación de 32 “fichas” al actualizar sus unidades de energía antes de Melbourne. El Director general de Renault Sport F1 Cyril Abiteboul incluso reveló que Viry habría pasado ya los dos tercios de sus fichas para la primera ronda.
A excepción de las aletas horizontales situadas por encima de los pontones, la parte trasera de la W06 tiene muchas semejanzas con su predecesor, es decir, tanto el difusor y el ‘asiento de mono’ son bastante similares. Sin embargo, todos estos elementos, incluyendo el alerón delantero, seguramente cambiarán para la primera ronda en Australia.

Si Mercedes ha logrado resolver las quejas de fiabilidad que molestó bastante al W05 del año pasado, una evolución del coche en lugar de una revisión completa resultaría tanto una decisión sabia y un golpe maestro. Más aún que los fabricantes rivales no pueden “jugar sobre seguro” y tienen que hacer jugadas técnicas audaces y sin concesiones.
Veremos otro paseo de los Panzer alemanes???

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McLaren MP4-30: Un paquete compacto

Podría decirse característica más llamativa del MP4-30 es lo compacto de la parte trasera del coche. Como se muestra en la siguiente ilustración (ver líneas rojas y flechas), los pontones se han recortado y envuelve alrededor de la cubierta del motor, mientras que los dos estaban largos e hinchados en 2014.

Los ingenieros de Woking han movido radiadores, intercoolers y enfriadores de aceite de la unidad de alimentación a la parte delantera de los pontones, que les ha permitido eliminar el desorden de la parte posterior. Esto significa que el calor liberado es ahora expulsado a través de un extremo trasero en forma de botella estrecha, y a través de una pequeña salida situada por encima de la de escape. Esto también parece indicar que Honda ha llegado con soluciones de refrigeración inteligente en su unidad de potencia, como insinuó por el director técnico Tim Goss, quien reemplazó de Paddy Lowe en McLaren el año pasado: “El chasis es mucho más compacto, Honda ha hecho un trabajo fantástico de tratar de empaquetar todo en un espacio tan reducido. Han reflexionado sobre si mantener el compresor y turbina en la parte trasera del motor, o si éstos se deben dividir . También han considerado a fondo dónde colocar los radiadores (a la izquierda, o más bien a la derecha?) En última instancia, todas estas decisiones técnicas impactaban obviamente en la aerodinámica del coche “.

 

 

Un poco de inspiración de Red Bull?

Propulsado por el V6 Honda (que habría adoptado la arquitectura del bloque de Mercedes), el MP4-30 ha abandonado los grandes “cañones” instalados en el coche de 2014 para extraer el aire caliente. La finura del conjunto es particularmente notable en la cabina: los protectores laterales tienen la altura estándar, pero el área alrededor de ellos se bajó y estrechó al máximo (flecha y la curva verde en la imagen de arriba de todo) para dirigir mejor el flujo de aire a la parte trasera del coche. La toma de aire sigue dividido en dos canales (uno para alimentar airbox del V6, el segundo para ayudar a enfriar el aceite del cambio) mientras que la abertura detrás de la cabeza del conductor ha sido sustituido por dos pequeñas entradas para alimentar aire de refrigeración a la electrónica de todo el motor (flechas naranjas en la imagen).

La parte trasera muy apretada “estilo RedBull” ciertamente lleva la firma de Peter Prodromou, que se reúne con McLaren después de trabajar bajo el ala de Adrian Newey en Milton Keynes en los últimos años. Sin embargo, el MP4-30 no es del todo una creación de nuevo ingeniero jefe de Woking, ya que Prodromou ingresó a mediados de septiembre de 2014. Esto significa que Tim Goss y Matt Morris ya había validado todo el concepto de diseño más importante. Este es realmente visible en el conjunto de suspensión trasera, con los brazos oscilantes todavía montados en la parte de atrás de la transmisión (ver flechas de color naranja), de modo que pueda encajar un par de elementos aerodinámicos “en forma de hongo” tan particulares del MP4-29. Prodromou puede no ser un gran fan de todo el concepto, pero su llegada tardía significaba que la arquitectura general de la suspensión, que está intrínsecamente ligado a la caja de cambios, no podía ser alterado. En cualquier caso, los carenados de hongos no son realmente compatible con la posición inferior de las pequeñas ensenadas de enfriamiento de extremo trasero.

Una nariz muy larga

McLaren dió una pequeña sorpresa al optar por una opción más larga y más ancha que sus rivales, en una pendiente pronunciada. Mientras Williams y Lotus trataron de minimizar la longitud de la nariz y permanecer lo más cerca posible al límite mínimo 85cm, el MP4-30 va claramente sobre él. De hecho, el equipo de Woking ha aumentado la nariz mucho más allá de la parte delantera de aleta. McLaren también puede optar por acortar la nariz de su coche más tarde en la temporada, en caso de que pase otra prueba de choque. Si el FW37 se rige por las nuevas reglamentaciones técnicas de la FIA por tener una sección cuadrada en la zona del alerón delantero,el MP4-30 adhiere a las normas con un enfoque más rectangular, más delgado y más amplio.
Los elementos de ala /ojiva delanteros resultaron ser el talón de Aquiles en MP4 del año pasado. Su arquitectura global se ha cargado un montón de aire bajo el coche, pero no logró producir un poderoso vórtice a lo largo del eje (llamado Y250). Junto con los pilones del alerón delantero y la sección neutral, el nuevo diseño de la nariz (sobre todo su parte inferior) debe ayudar a optimizar el flujo de aire por debajo del coche. McLaren ya trató de abordar la cuestión en Sochi el año pasado cuando se presentó un nuevo alerón delantero, que también se inspiró en Red Bull. La suspensión delantera sigue un camino convencional, con la parte superior del brazo montado lo más alto posible (como se ve en el Williams). Sin embargo, el diseño de McLaren, también tiene una superficie plana, en un intento de generar más agarre mecánico (como figura en el Lotus).

 

McLaren se ha inspirado en Mercedes, aunque de una manera menos radical, para diseñar soportes de cámara del MP4-30, colocándolos en un nivel superior de manera que mejor pueden redirigir el flujo de aire debajo del coche.
Hacer más sentido de la carga aerodinámica
Si la influencia Red Bull se puede ver visualmente, no es la única muestra de cómo el MP4-30 rompe con sus predecesores. Mientras han buscado tradicionalmente el máximo apoyo en túnel de viento (a costa de la ventana de operación a veces muy estrecha), el equipo ahora tiene la intención de generar un apoyo realmente utilizable por los pilotos.
“Este concepto de ser amable conductor es parte de esta nueva filosofía”, explicó el director de carreras de Eric Boullier. “Estamos tratando de asegurarnos de que podemos dar a nuestros conductores la capacidad de explotar el coche al límite, lo que significa obtener este paquete de rendimiento. Si usted tiene un buen coche pero el conductor no puede conducir, entonces obviamente es un desperdicio “.

Uno de los puntos fuertes de Red Bull ha sido siempre producir corrientes de aire que son extremadamente estables. Esto se puede ver en las pruebas cuando los equipos utilizan pintura verde para visualizar los movimientos del aire alrededor del coche. Un vistazo a fondo en pontones del MP4-30, tomas de aire, frente y alerones traseros pone claramente de manifiesto esta nueva filosofía.

El tema refrigeración, con una solución muy interesante en la parte superior de la “giba” del carenado motor

Como se ha visto anteriormente, la toma de aire se divide en dos conductos separados.
El primero, según se ve en la foto, es para enfriar varios pequeños radiadores directamente unidos a los mismos, y cuyo aire caliente se escapa a lo largo del capó motor hasta su extremo abocinado, de grandes dimensiones. De estos radiadores, uno de ellos podría enfriar el aceite del motor.
En cuanto a la segunda toma, sería para suministrar aire al compresor del V6 japonés, que se SOSPECHA tendría la arquitectura del Mercedes (compresor y turbinas separados por el motor térmico).
Igualmente las bajas temperaturas de Jerez no sé si serán parámetro para las soluciones térmicas de cada auto.

Por último, una imagen de cómo interactúan los flujos de aire que salen del centro hueco de la llanta delantera sumado al que viene de los endplates del alerón delantero, algo que se comentó en el post anterior, pero que acá se puede observar gráficamente

 

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Reunión en Ginebra… Objetivo, los 1000 HP

Bernie Ecclestone ha convocado a los ‘motoristas’ a una reunión hoy en Ginebra para discutir sobre los motores de 2016. Bernie los quiere más potentes, más ruidosos y más baratos… no se tendrán en cuenta las decisiones, pero la reunión de ingenieros que se convocó en Ginebra le ayudará a todos a entender cual es la dirección que debe tomar la categoría

Hay un objetivo que se desea lograr.. los 1000 HP  . 

La intención es llevar la Fórmula 1 a lo mas alto, a volver a ser la máxima categoría del automovilismo. Sergio Marchionne , presidente de Ferrari, había hecho una referencia en la comida de Navidad con los periodistas, dio una señal de que el tema ya se ha discutido con los líderes del Circo , Bernie Ecclestone (FOM) y Jean Todt (FIA).

Red Bull propuso inicialmente transformar los actuales motores V6 en bi-turbo y prescindir de los motores eléctricos. Mercedes no quiere prescindir de todo lo eléctrico y en principio parecía dispuesta a ofrecer a buen precio a todos sus rivales sus sistemas eléctricos de recuperación de energía y lo eléctrico que va ligado al turbo, así como las baterías y el sistema de control. Pero el consenso general es el de adoptar soluciones sencillas.

Mercedes V6 Formel 1-Motor 2014

Será interesante ver cómo los ingenieros se las arreglan para “perforar” la pared de los 1000 HP de potencia. La PU106 de Mercedes ya es capaz de llegar a más de 900 HP (750 fruto del motor de combustión interna y el resto lo aportan los sistemas eléctricos).

La intención sería la de no tocar la arquitectura del 6 cilindros (por ejemplo, se necesitan nueve meses para rehacer las fusiones del block motor). Esto evitará rediseñar desde cero los nuevos motores volviendo a costos abrumadores.

Las posibles formas de avanzar parecerían dos: La de los turbos gemelos (uno o dos por banco en línea, tal vez uno más pequeño y otro más grande para limitar el retardo de respuesta) o aumentar la capacidad de generación de electricidad .

No debe sorprender a nadie si alguien se atrevió ‘tirar’ la idea de retirar el medidor de flujo para dar más combustible en la cámara de combustión y aumentar la velocidad de la rotación de los actuales 12.500 rpm  y llegar a los 15 000 que las normas actuales ya permiten.

Aunque es muy probable que esta carrera la gane nuevamente Mercedes ya que fue el mas listo en la interpretación de la nueva normativa de la FIA y están varios pasos delante del resto.

 

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FIA: Luz verde para el desarrollo de los motores durante la temporada

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Mercedes, Ferrari y Renault desarrollarán sus motores durante la temporada de 2015 después de que la FIA haya admitido la presencia de una laguna normativa.

O sea…  los fabricantes que homologaron su motor V6 de tecnología híbrida en 2014 –Mercedes, Ferrari y Renault– podrán seguir evolucionando los propulsores durante todo el año. Honda, al incorporarse esta temporada como motorista de McLaren, deberá cumplir su primer año de homologación antes de hacer cambios en su unidad de potencia.
Los rivales de Mercedes , Ferrari y Renault , han presionado con mucha fuerza a finales de 2014 para obtener una relajación de las normas sobre el congelamiento de motores, pero la empresa alemana no aflojó ni un milímetro su posición… La situación cambió radicalmente cuando James Allison, de Ferrari , en una reunión con el grupo técnico con la FIA en Abu Dhabi , les señaló que las normas no especificaban una fecha exacta para la aprobación y la congelación de motores a principios de temporada. Como es costumbre, existe un error de redacción de los reglamentos técnicos de la FIA para la nueva temporada de Fórmula 1.
Safety Car - Formel 1 - GP USA - 2. November 2014
“Siempre se ha previsto, aunque no se menciona explícitamente en las normas, que los fabricantes tendrían que hacer frente a las modificaciones en el motor dentro de las limitaciones de las normas, y luego presentar su motor de 2015 en la primera carrera”, ha dicho un portavoz de la FIA. “Es simple, pero cuando lees la normativa, desgraciadamente no dice eso”.
Al no especificar la fecha de homologación de motores para 2015, como suele hacerse cada año, dicha omisión se interpreta como una ‘descongelación’ del desarrollo de motores: los fabricantes podrán hacer evoluciones durante todo el año.
F1 – FIA: via libera allo sviluppo dei motori durante la stagione

Charlie Whiting,  envió una carta a todos los equipos en la que dejaba claro que cualquier motorista podría desarrollar sus motores durante el 2015.

“Como no se indicia específicamente… cuando una unidad de potencia puede ser modificada de acuerdo con el apéndice 4 del reglamento técnico, consideramos que los elementos ponderados, 32 en este caso, se podrán introducir en cualquier momento de la temporada 2015”, comentó.

“La unidad de potencia básica homologada seguirá siendo la misma que fuese homologada para la temporada 2014, incluyendo algunos cambios realizados de total conformidad con el párrafo 1 del apéndice 4 del reglamento deportivo”, citaba la carta de Whiting.

McLaren-Honda - Abu Dhabi 2014

Honda, al incorporarse esta temporada como motorista de McLaren, deberá cumplir su primer año de homologación antes de hacer cambios en su unidad de potencia.

“Ya que los fabricantes ya existentes se vieron obligados a homologar sus unidades de potencia el 28 de febrero de 2014, parecía justo y equitativo pedir al nuevo fabricante homologar su unidad de potencia antes del 28 de febrero de 2015”, declaró Whiting. “Por consiguiente, consideramos que se trata de un requisito para un nuevo fabricante de unidades de potencia”.

Los fabricantes seguirán trabajando en la evolución de sus motores durante todo el año, pero no podrán salirse del porcentaje de cambios que tienen permitido por norma: el 48 por ciento de las piezas del motor (32 de 66 elementos), porcentaje que irá disminuyendo con el paso de los años (38% en 2016, 30% en 2017, 23% en 2018 y 5% en 2019 y 2020).

 

 

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¿21 GP’s para justificar el uso del 5º motor por piloto?

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La Fórmula 1 se alimenta de sus contradicciones. El Consejo Mundial de Automovilismo (FIA) ha anunciado oficialmente un calendario 2015 con 21 Grandes Premios , dejando atónitos a los organizadores del Gp. de Corea , que tendrán que hacer una cita no  programada para 03 de mayo . Parece que una de las razones que llevaron a Bernie Ecclestone para romper el límite de 20 Gp (en 2014se disputaron 19) no tiene nada que ver con el deporte, pero tiene un “origen técnico” .

Los ingenieros , de hecho, están muy preocupados por tener que aprobar para que sea homologada, la unidad de potencia a finales de febrero a sabiendas de que desde 2015, cada piloto puede utilizar sólo cuatro motores por temporada, por lo tanto, la vida de cada unidad tiene que ser de al menos cuatro carreras.

Recordemos el campeonato que acaba de finalizar se podían usar 6 motores y que varios pilotos fueron penalizados en 2014 por exceder el límite del uso de  los mismos,  Sebastian Vettel, Romain Grosjean y Daniil Kvyat fueron  castigados por exceder el límite de unidades. El ‘Estiramiento’ del calendario 2015  permitiría, por reglamento, el uso de la quinta unidad de potencia (5) en el campeonato.

Pregunta…. Es posible que se tenga que “inventar” grandes premios de último momento para aprobar una modificación de la normativa?

Muy desprolijo todo, se me ocurre si los Coreanos pueden tener todo preparado y a su personal entrenado para albergar un Gp. que no estaba previsto…. que pasaría si en medio del Gp. se larga una lluvia como la de Japón y por éstas desprolijidades tenemos que ‘entregar’ otra vida como la que entregó Jules Bianchi?
Bien… para ellos es muy fácil, total, luego se lo culpa al piloto.

La F1 sería más creíble si no recurre a éstas tramoyas oscuras a las que nos tiene acostumbrados,  …

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McLaren anunció que no usará el FRIC en el Gp. de Alemania

McLaren es la primer equipo em anunciar su postura acerca de las suspensiones interconectadas (FRIC), y ha afirmado que actualmente tiene planeado participar sin dicho sistema en el Gran premio de Alemania.

Ya que el FRIC será ilegal a partir de 2015, la decisión de los equipos ahora es clave para continuar con él el resto de año o declararlo ilegal a partir de Hockenheim. Si alguno de los equipos decidiera finalmente correr con este sistema de suspensión en Alemania, los demás podrían quejarse ante la FIA de que este monoplaza no está siguiendo las regulaciones. Es por esto que McLaren, por su parte, ha decidido eliminarlo de cara al Gran Premio de esta semana.

En medio de tanta incertidumbre sobre qué equipos dejarán de usarlo, McLaren ha roto el silencio explicando sus intenciones al respecto.

“McLaren no tiene la intención de usar el sistema de suspensión FRIC en el Gran Premio de Alemania,” explicó un portavoz de McLaren.  “McLaren cumplirá con las normas de la FIA sobre este aspecto.”

La postura de McLaren parece que puede desencadenar otras reacciones, ya que los equipos no se querrán exponer a las protestas de los demás.

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Las cámaras térmicas

Desde el Gran Premio de Italia, la FOM ha introducido una característica nueva y emocionante para los espectadores: cámaras térmicas on board. Estas permiten ver detalles interesantes para una mejor comprensión de este deporte.

La temporada 2013 de la Fórmula 1 se recordará, desde el punto de vista técnico, como la del último motor V8 aspirado  (desde 2014 se introduce el V6 turbo ), pero también por la introducción de cámaras térmicas . Antiguamente la temperatura era solo del motor , de los frenos y en menor medida de los neumáticos,  la Fórmula 1 actual, pone la temperatura como principal protagonista con el uso de los difusores soplados, los mapas motor, las llantas con sistemas de evacuación térmica.

camera-termicaTodo  está dominado cada vez más por la temperatura y definitivamente había que usar algún artilugio para que el público pueda comprender aún más que es lo que hay detrás de estos autos de carrera. La cámara térmica no hace más que “ver” la temperatura del objeto observado, la coloración en base al valor de la lectura de la temperatura. Enseguida tomó protagonismo y todos pudimos entender que la zona del motor es el más caliente del coche, admirar la increíble velocidad con la que cambia la temperatura de los neumáticos durante las diversas condiciones de utilización . Hay que tener en cuenta  la escala de colores, en la práctica, las bajas temperaturas que van del azul (la mas baja) al amarillo blanquecino (La temperatura más alta), con lila, rojo y naranja para llenar el vacío entre estos dos extremos.

Cuando la  FIA, puso a disposición estás imágenes,  pudimos ver que los neumáticos traseros trabajan mucho durante la fase de aceleración : se puede decir por el hecho de que, justo después de una curva (sobre todo si es lento), su color varía rápidamente de la violeta / azul a un color amarillo intenso. Esto es intuitivamente comprensible, ya que su función principal es la de tracción en las curvas y tenemos el máximo de este valor. Tan obvio como lo es, elneumático trasero funciona incluso en las curvas y el frenado, pero menos de la fase de aceleración , tanto es así que llega a temperaturas más bajas y, en consecuencia colores menos “claras”.

 

 

 

De hecho es el neumático delantero es el que empieza  a trabajar más  en la curvas , ya que debe dar direccionalidad al auto y se sobrecargan mucho mas en en el frenado , debido a la transferencia de carga que tiene el eje delantero en esta fase dinámica. El trajín del neumático delantero se hace más complicado,  por el hecho de que está equipado con una inclinación negativa (es decir, desde una vista frontal se puede ver que las ruedas son perpendiculares al suelo, pero si se las ve desde arriba, se inclinan hacia el interior) , lo que reduce ligeramente la huella en el suelo en una línea recta, pero  mejora en gran medida la estabilidad y la precisión de la conducción del vehículo en las curvas. Precisamente a causa de la presencia del ángulo de inclinación se conoce que la temperatura de color de la rueda delantera varía durante el trayecto de la curva , moviéndose desde el interior hacia el exterior cuando el vehículo se inclina. La vista más notable en la del exterior cuando transita la curva, ya que el neumático está más estresado por la transferencia de carga lateral que tiene en el viaje.

Uno se pregunta cómo los equipos permiten la transmisión de estas imágenes de un área tan importante y secreta. Sin embargo, la calibración de la cámara térmica se hace con la presencia de algún responsable del equipo que porta el dispositivo ya que la misma puede revelar secretos aerodinámicos que como es lógico, los diseñadores no quieren dar a conocer sus zonas “top secret”, ya hubo discusiones encendidas sobre el comportamiento de la cámara térmica y el estudio de los rivales sobre lo que ésta revelaba.

Recordemos, de hecho, que cuando la cámara térmica apunta a los neumáticos traseros puede ver  el calentamiento del interior de la cubierta debido al efecto Coanda generado mediante los gases de escape del motor.

 

 

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El motor V6 Turbo de Mercedes tendría 100 HP mas que el resto.

Il motore V6 Mercedes 2014 ha un vantaggio di 100 cavalli?

Mercedes podría comenzar la era de turbo V6 en la Fórmula 1 con una gran ventaja. Con la introducción de una nueva tecnología en cuanto a motorización que por reglamentos el V6 Turbo tiene que reemplazar a los actuales V8 aspirados, es muy probable que en la categoría resurja la lucha de motores por sobre la aerodinamia como se viene dando en lo últimos años de la F1. Hoy Mercedes dispone de  un muy buen propulsor que tiene prestaciones de excelencia y durabilidad, según se pudo saber es posible que ya estén por delante en términos de desarrollo.

“Hay indicios que Mercedes se encuentra un paso adelante”, comunica Auto Motor und Sport. “En el paddock ya hay revuelo porque el motor alemán tendría 100 caballos de fuerza o más que el promedio que alcanzan el motor de  Renault o el de  Ferrari . Mercedes obviamente no confirma dichos rumores pero sus técnicos tienen un optimismo inusual “.

Otra noticia es que Mercedes pediría ensanchar los neumáticos traseros en 2014 para hacer frente al aumento del par motor y drenar los caballos de potencia al piso con más facilidad, mientras que Ferrari y Renault estarían a favor de mantener las especificaciones actuales.

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Renault presentó el Energy F1, su motor turbo para 2014

Tras tres años de planificación y desarrollo, se presenta el cambio más importante de las dos últimas décadas en este deporte. Los reglamentos relativos al motor constituyen la parte más significativa de dicha revolución, puesto que introducen una nueva generación de grupos motopropulsores que aúna un motor turbo V6 de 1,6 litros y sistemas de recuperación de energía. Esta combinación impulsará radicalmente el ahorro al recoger la energía que se disipa en forma de calor por el escape o los frenos.

La potencia máxima del nuevo grupo motor superará la potencia actual de los motores V8 de la F1, y el ahorro de combustible aumentará de modo espectacular. En carrera solo se permiten 100 kg, pero estos motores utilizarán un 35% menos de combustible que sus antecesores.

“A partir de 2014, daremos prioridad a los motores y devolveremos el equilibrio a la F-1. El motor es el corazón del coche, y a partir del año que viene, regresa al corazón de nuestro deporte”, afirmó Alain Prost, embajador de Renault y cuatro veces Campeón del Mundo de Fórmula 1.

Durante varios años, Renault ha utilizado su saber hacer en materia de competición para desarrollar motores de bajo consumo eficaces para los vehículos de serie, en particular la gama Energy. Los objetivos son claros: conservar o mejorar el placer de conducir, el brío y la aceleración con motores ‘downsizing’ y reducir el consumo y las emisiones de CO2. Renault ha aplicado estos principios para desarrollar el grupo motor de F-1, creando un proceso de desarrollo completo entre la carretera y el circuito.

Por estos motivos, Renault ha bautizado su grupo motopropulsor de F1, ‘Energy F1’, ilustrando claramente que los motores de F-1 comparten ADN con sus primos de la carretera. “El mayor reto de la F-1 para el próximo año será optimizar la eficiencia energética y el ahorro de carburante manteniendo a la vez la potencia y las prestaciones que se esperan de los coches de F-1. En este sentido, Renault ha sido pionera con la gama de motores Energy que equipan sus vehículos de serie”, concluyó Jean-Michel Jalinier, presidente de Renault Sport F1

Una de las cosas que más llaman la atención es el sonido del motor. El Director general adjunto, Robe White, confirmó que tendrá un sonido sugerente: “El sonido del motor es la suma de tres componentes principales: escape, admisión y el ruido mecánico. Las tres fuentes todavía están presentes en el V6. En primer lugar, hay más energía en cada evento de combustión, pero hay un menor número de cilindros que giran a baja velocidad y tanto la ingesta como el ruido del escape son atenuadas por el turbo. En general, el nivel de presión de sonido es más baja y la naturaleza del sonido refleja la nueva arquitectura”.

En definitiva, un sonido mucho más ligero para los oídos, que lleva a recordar el que hacen las MotoGP. “Estoy seguro de que algunas personas van a sentir nostalgia por el sonido de los motores de épocas anteriores, como el V8 anterior, pero el sonido de las nuevas unidades de generación de energía es sólo diferente. Es como preguntar si te gusta Motorhead o AC / DC. En última instancia, es una cuestión de gusto personal”, ejemplificó White.

 

 

ENGINE RS27-2013 ENERGY F1-2014
Displacement 2.4l 1.6l
Rev limit 18,000rpm 15,000rpm
Pressure charging Normally aspirated, pressure charging is forbidden Single turbocharger, unlimited boost pressure (typical maximum 3.5 bar abs due to fuel flow limit)
Fuel flow limit Unlimited, but typically 170 kg/h 100 kg/h (-40%)
Permitted Fuel quantity per race Unlimited, but typically 160 kg 100 kg (-35%)
Configuration 90° V8 90° V6
Number of cylinders 8 6
Bore Max 98mm 80mm
Stroke Not regulated 53mm
Crank height Min 58mm 90mm
Number of valves 4 per cylinder, 32 4 per cylinder, 24
Exhausts Twin exhaust outlets, one per bank of cylinders Single exhaust outlet, from turbine on car centre line
Fuel Indirect fuel injection Direct fuel injection
Number of Power Units permitted per driver per year 8 5
ENERGY RECOVERY SYSTEMS
MGU-K rpm Unlimited (38,000rpm) Max 50,000rpm
MGU-K power Max 60kW Max 120kW
Energy recovered by MGU-K Max 0.4 MJ/lap Max 2MJ/lap
Energy released by MGU-K Max 0.4 MJ/lap Max 4 MJ/lap
MGU-H rpm >100,000rpm
Energy recovered by MGU-H Unlimited (> 2MJ/lap)

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