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Autos Míticos “Brabham BT46B, El FAN-CAR”

Seguimos con la serie de los Autos Míticos, ¿será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad, excentricidad, ingeniería única?

Quien sabe…

AUTOS MÍTICOS


Brabham BT46B

El ‘FAN-CAR’

 

El Brabham BT46B, quizás el coche más ¿Raro? en la historia de la Fórmula 1.

Tan raro y particular fue que el Fan-Car (así lo apodaron por su curiosa solución) protagonizó un particular y único ‘DEBUT, VICTORIA Y DESPEDIDA’ a los mandos de Niki Lauda en el Gran Premio de Suecia de 1978. Arrasó en su debut y fue prohibido a continuación y para siempre.

En el año ’78, Colin Chapman introdujo el Lotus 79 “wing car” con el famoso ‘Efecto Suelo’ que dominaba a voluntad a sus rivales. El equipo Brabham de Bernie Ecclestone contaba por entonces con el recién “robado” Niki Lauda a Ferrari, y con un genial ingeniero, Gordon Murray. Aunque su BT46 era algo competitivo, el joven ingeniero comprendió que debía crear algo distinto cuando se ‘pegó una miradita’ al piso del Lotus 79 estacionado en el box de Mónaco, y descubrió el secreto de su enorme carga aerodinámica.

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El BT46 montaba un motor V12 Alfa Romeo muy plano y ancho, por lo que Murray no podía imitar los pontones laterales del Lotus en dónde la forma de ala invertida contenía la clave. También el Brabham sufría un problema de refrigeración, un verdadero dolor de cabeza hasta ese momento. Para solucionarlo, Murray colocó un enorme ventilador en la parte trasera del monoplaza asociado al motor a través de la transmisión que creaba un espectacular vacío interior. Así y por casualidad, mientras intentaba resolver otro problema, el ingeniero Sudafricano se encontró con la llave del tesoro.

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Murray había leído infinidad de veces el reglamento para acoplar legalmente el ventilador: su finalidad “primaria”, a pesar de ser un elemento móvil, era la refrigeración y no la carga aerodinámica y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia. Lauda se quedó asombrado: “No era agradable de conducir, se iba de atrás exageradamente cuando levantabas el pie del acelerador, el efecto de succión bajaba cuando lo hacían las revoluciones. Pero cuando el coche fallaba en una curva, solo tenías que pisar a fondo”.

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Niki Lauda y Gordon Murray

En el circuito de Anderstop, a mitad de la temporada 78, el BT46B dejó con la mandíbula caída a todos. Colin Chapman se tiraba al piso para estudiar un auto que se pegaba al piso con sólo acelerarlo. Enloquecido presentó una protesta junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el Fan-Car estaba dentro del reglamento. Murray había asegurado eso de antemano.

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Colin Chapman espiando los bajos del BT46 B

Durante los primeros entrenamientos se pidió a sus pilotos que no vendieran el auto. Lauda rodaba con neumáticos duros y depósitos llenos, mientras que Andretti -en la pole- por orden de Chapman, argumentaba que el “fan car” acribillaba a “piedrazos” a sus rivales. (Decían que levantaba piedras del piso y las lanzaba hacia atrás)

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En la carrera Lauda jugó con Andretti. A la mitad de ella, el austriaco adelantó al revolucionario Lotus 79 como si fuera un karting. Andretti rompió el motor por seguirlo a Lauda. “Fue la carrera más fácil de mi vida”, decía Lauda. Ganó con treinta y cuatro segundos de ventaja. “En Mónaco, el “fan car” habría podido bajar los tiempos en casi diez segundos” afirmaba Gordon Murray.

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Después de la carrera entró en juego la política. La CSI (Commision Sportive Internationale, hoy FIA, ¿raro no?), prohibió el coche por “razones de seguridad”, asustada ante la imitación generalizada de la idea de Murray. Este, por su parte, ya tenía en desarrollo el BT47, una versión “que hubiera arrancado la cabeza de los pilotos”, por la elevada velocidad en curva que permitía. Nunca vio la luz.

Finalmente se sacrificó al singular BT46B… una de las dos únicas unidades construidas todavía se conserva hoy en la colección particular de Bernie.

Por todo ésto… el Brabham BT46B el Fan-Car pertenece a éstas ‘Rara Avis’ de Autos Míticos.

 

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Autos Míticos, Tyrrell P34 (Project 34), “el F1 de seis ruedas”

Otro de la serie ‘Autos Míticos’.

Cómo decíamos en las entregas anteriores, será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad, rareza…. Quien sabe.

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El Tyrrell P34 (Project 34), también conocido como “el F1 de seis ruedas”

El Tyrrell P34 (Project 34),  fue un auto de F1 creado por Derek Gardner, diseñador de Tyrrell en los ’70. El coche usaba ruedas y neumáticos de 10 pulgadas de diámetro en su parte frontal, fabricadas especialmente para el monoplaza, y ruedas normales en su parte trasera.

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La idea de su diseñador, Derek Gardner, era reducir el área frontal con ruedas más pequeñas para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la velocidad punta. Tyrrel solicitó a Goodyear que produjera diminutos neumáticos de 10 pulgadas y pensó en colocar cuatro ruedas delanteras para tener más agarre.

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Debutó en el GP de España de 1976, conducido por Patrick Depailler, y pudo probar ser muy competitivo. Fue tercero en la calificación, aunque tuvo que abandonar la carrera en la vuelta 26.

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El momento de gloria del P34 llegó en su cuarta carrera, en el GP de Suecia. Scheckter y Depailler finalizaron la carrera primero y segundo, respectivamente.

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Sin embargo, Goodyear no quiso seguir trabajando en el desarrollo de un neumático tan específico por cuestiones de presupuesto por un lado, y logísticas por otro sumado al sobrecalentamiento de los frenos delanteros, que el vehículo siempre presentó y nunca pudo ser solucionado, El desarrollo del P34 finalizó en 1978, y con ello, un capítulo memorable de la historia de la Fórmula 1 llegaba a su fin.

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Autos Míticos – Ferrari 312T

Seguimos con la serie de autos míticos.

Cómo decíamos en la primera entrega, Será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad…. Quien sabe.

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Ferrari 312T

Ferrari 312T fue un auto de Fórmula 1, diseñado por el ingeniero del cavallino Mauro Forghieri, como evolución del modelo 312B3 de 1974. Participó en los Grandes Premios de 1975, ganando el campeonato mundial de constructores y de pilotos. (Niky Lauda)

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Había todavía gran potencial en el motor de 12 cilindros boxer (con 2 bancos de cilindros enfrentados a 180 grados) de la 312B3. Éste motor de 2.992 cm3 fue mejorado para la temporada de 1975. La potencia llegó a 485 hp, aproximadamente 20 caballos más que el rival Cosworth DFV, a pesar de ser el impulsor Ferrari algo más pesado.

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Como siempre se dio en las designaciones de Ferrari, el “#3” significó 3 litros de cilindrada y “#12” el número de cilindros. En 1975 el auto recibió el nombre 312T, siendo esa letra la inicial de “trasversale”, dado que la caja de cambios estaba ubicada transversalmente con respecto al motor.

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El motor se ubicaba bien abajo y bastante adelantado en el chasis para mantener el centro de gravedad bajo y con su masa bien centrada. Ésta disposición hizo del 312T un bólido muy ágil y estable.

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El chasis tipo monocasco mostraba un claro avance aerodinámico y en criterios de seguridad. Los pontones laterales eran bastante innovadores, dando lugar a los radiadores de agua. La enorme toma de aire para el motor fue integrada en el diseño del monocasco.

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La temporada de 1975 fue dominada por el austriaco Niki Lauda, quien ganó 5 carreras y conquistó el título de pilotos. Con una victoria de Clay Regazzoni en el Gran Premio de Italia y otros buenos resultados, Ferrari ganó también la Copa de Constructores por un amplio margen de puntos.

 

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AUTOS MÍTICOS, Renault RS01 Yellow Teapot (La tetera amarilla)

 

Cómo venimos diciendo desde la primera entrega, será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad, excentricidad…. Quien sabe.

AUTOS MÍTICOS

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Renault RS01 Yellow Teapot (La tetera amarilla)

El V6 turboalimentado RS01 hizo su debut en el GP británico de 1977 en manos de Jean-Pierre Jabouille. Apodado la “Tetera amarilla”, (en sus comienzos se retiraba bajo una nube de humo.)

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“Fue una decisión muy especial construir el turbo”, recuerda Bernard Dudot, que dirigió el programa técnico. “Éramos un grupo de jóvenes ingenieros en Viry-Châtillon, todos muy entusiastas, sin experiencia y con una visión distinta del futuro”

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Su enorme peso y lo poco afinado de su aerodinámica lastraban sus prestaciones. El RS01 se mostraba rápido sólo cuando alcanzaba su máxima potencia, pero era extremadamente lento en curva y Jean-Pierre Jabouille, su piloto, se las veía negras cuando cuando lo quería dominar, incluso en las rectas del trazado británico.

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“El problema más recurrente que tuvimos fue que ver con lag. Los pilotos tuvieron que cambiar su estilo de conducción. Y, por supuesto, la disipación de calor de los motores turbo fue el aspecto más restrictivo en términos de diseño de un auto de carrera”.

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Necesitaban un bloque-motor más robusto y por tanto más pesado, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior; a ello había que sumar el compresor y una mayor cantidad de aceite, y por tanto contar con depósitos y radiadores de mayor tamaño, lo que a su vez originaría más sobrepeso y una mayor utilización de espacio. Meter un motor turbo en un monoplaza resultaba algo impensable si se quería ser rápido.

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Lo cierto que éste desafío. obligó a la F1 a reinventarse y dejar los motores aspirados por ésta nueva tecnología, que con el tiempo superó sus problemas iniciales y casi quintuplicó la potencia de la Tetera amarilla, siendo prohibidos por la FIA gradualmente entre 1987 y 1989.

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Mercedes prepara su ingreso a la Fórmula E en 2018

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Mediante un comunicado oficial, Mercedes-Benz GP comunicó que quiere competir en la quinta temporada de Fórmula E, luego que Toto Wolff y Alejandro Agag, CEO de la categoría, hayan llegado a un acuerdo para entrar a formar parte de la categoría eléctrica.

Mercedes-Benz Grand Prix Ltd (MGP) y la Fórmula E Operaciones Ltd. han firmado un acuerdo por el cual Mercedes tendrá una opción para entrar en la Fórmula E en la quinta temporada del campeonato, en 2018. De acuerdo con el contrato de opción, Mercedes puede optar a ser uno de los 12 fabricantes que, como máximo, compitan en la Fórmula E, y que serán propuesto por el promotor del mundial de la FIA para la campaña 2018-19.

“Estamos encantados de confirmar que hemos reservado una de las dos plazas nuevas para la quinta temporada para Mercedes. La Fórmula E se quiere convertir en una plataforma en la que los fabricantes de coches prueben y desarrollen las tecnologías que introducirán en sus coches de carretera. Tener la oportunidad de incluir en el futuro una marca como Mercedes en nuestro campeonato será un gran empuje para lograr ese objetivo. La Fórmula E se convierte en una mezcla emocionante de fabricantes consolidados como Renault, Citroen-DS, Audi, Mahindra o Jaguar y nuevas marcas futurísticas como Faraday Future, NextEV o fabricantes como Schaeffler y ZF. Mercedes será un gran añadido a esa línea creciente”, ha expresado Alejandro Agag, CEO de la categoría eléctrica.

Su ingreso debe aprobarlo la FIA y  planean entrar a la categoría cuando ésta cambie del actual formato de dos coches por piloto a sólo uno. Los diez equipos actuales se espera que continúen en la quinta temporada y más adelante, ya sea por ellos mismos o mediante la unión de fuerzas con otros fabricantes. Ese momento será clave y marcas como BMW, que anunció su mayor participación con Andretti, y Mercedes no quieren perderse.

“Hemos presenciado el crecimiento de la Fórmula E con un interés enorme. Ahora, estudiamos todas las opciones disponibles en el futuro de las carreras de motor y estamos encantados con un acuerdo que nos asegura una oportunidad para formar parte de la categoría en la quinta temporada. La electrización jugará un papel importante en el futuro de la industria de la automoción. Las carreras siempre han sido una plataforma tecnológica de investigación y desarrollo para la industria y esto hará a la Fórmula E muy relevante en el futuro”, ha añadido Toto Wolff, jefe de Mercedes.

En la actual parrilla de la Fórmula E compiten grandes fabricantes como Renault, Citroën-DS, Audi, Mahindra o el prestigioso y legendario fabricante británico Jaguar, el último en apostar por una competición que ya muchos ven como el futuro del deporte del motor.

 

 

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Sauber cumplirá 400 GPs en USA

El próximo Gran Premio de los Estados Unidos en el Circuito de las Américas será histórico para el Sauber F1 Team, gracias a que será en la estadística su carrera número 400 en la máxima categoría del automovilismo mundial. Luego de 23 años de la marca en la Fórmula 1, los de Hinwill han logrado 808 puntos, 27 podios, una pole position y 5 vueltas rápidas en carrera.

Para la cita histórica en los Estados Unidos, Raffaele Marciello sustituirá a Felipe Nasr en la sesión de entrenamientos libres del viernes como parte de su programa de desarrollo en la F1.

El piloto que más carreras ha corrido con Sauber es Nick Heidfield, el alemán estuvo 125 Grandes Premios a los mandos de sus monoplazas, considerando como un gran hito su primer podio en 2001: Fue un alivio conseguir el primer podio en 2001 en la carrera en mojado en Sao Paulo, que luego fue seguido por una ducha de cerveza después. En ese mismo año, junto con Kimi (Raikkonen), terminamos en la cuarta posición del Campeonato de Constructores, que fue un éxito fantástico para el equipo. Para mí la temporada 2007 con BMW-Sauber fue excepcional. Estábamos en el camino a la cima y el auto iba bien se adaptaba a mi estilo de conducción. Extraje todo el potencial del monoplaza y aproveché cada oportunidad que se puso en mi camino para conseguir un resultado en el ‘top-3’. Mi momento más destacado fue una maniobra durante el Gran Premio de Baréin, cuando logré adelantar el auto de Fernando Alonso por el exterior, estábamos rueda a rueda, justo en el límite. Tengo que admitir que veo este momento de vez en cuando, y me siento orgulloso haber conducido este coche de BMW-Sauber. Como el piloto que más GPs ha competido con Sauber, me complace que el equipo esté celebrando su GP número 400″.

Kamui Kobayashi  fue el último piloto de Sauber en subir al podio, el japonés también recordó las épocas con la escudería suiza: “Mi gran momento con Sauber fue en 2012, cuando logré mi primer podio en mi carrera de casa en Suzuka. Este es uno de los mejores recuerdos de mi vida. Acabar en tercera posición estando de pie en el podio delante de mis fans fue increíble. Durante mi tiempo en Sauber tuvimos buenos, así como menos buenos momentos, pero en general nos gustó mucho trabajar juntos. Hemos trabajado muy duro y luchado mucho. Eso es lo más importante. Nosotros siempre lo hicimos lo mejor posible”.

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Hace 30 años debutaban las cámaras On Board en vivo

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Hace 30 años, los aficionados de todo el mundo pudieron vivir en directo cómo era pilotar un Fórmula 1 a través de una cámara a bordo
de uno de los monoplazas que tomaban parte en el Gran Premio de Alemania. Un evento que cambió para siempre a la Fórmula 1, que poco a poco fue modernizando las retransmisiones hasta llegar a nuestros días, en los que cada coche tiene un mínimo de tres cámaras.

El encargado de pasar a la historia como el primer piloto en ser visto en directo mientras se peleaba con su máquina fue François Hesnault, un piloto francés que había debutado en 1984 y que de hecho disputaba el que acabaría siendo su último gran premio de Fórmula 1. Hesnault pilotó un tercer Renault RE60, puesto que la marca francesa aceptó usar uno de los coches de reserva en pos de la tecnología.

Evidentemente, tener un tercer coche en pista -fue la última vez que sucedió en una carrera- era una ventaja para el equipo, que de esta forma podría recopilar más datos. Pero también había limitaciones en esta ya inusual inscripción. Desde la FIA se había decidido que el tercer coche no podría sumar puntos, algo que se ha dado en contadas ocasiones en la Fórmula 1, todas ellas en los años 80. Además, el peso de la cámara y el transmisor suponía un handicap importante.

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La función de Hesnault era relativamente simple, más allá de querer mostrar sus habilidades como piloto. Renault esperaba que pudiera pilotar y dar el máximo de información y mientras tanto, las imágenes que la relativamente rudimentaria cámara que montaba podrían mostrarse en directo, así como el sonido gracias a un micrófono que también tenía un tamaño preocupante.

La tecnología se había probado anteriormente. Renault había utilizado en 1984 un sistema parecido durante pruebas de neumáticos con Michelin en el circuito de Charade en Clermont-Ferrand. Más tarde, esa misma temporada, Nelson Piquet había montado una cámara para FOCA TV en Monza. Además, se habían utilizado cámaras para grabar aunque sin emitir desde los años 50. Pero el caso de Hesnault era el primero que se retransmitiría en directo a las casas de todo el mundo.

Desde el cockpit, Hesnault podía quitar films similares a las de las viseras de los cascos para que lente de la cámara se mantuviera limpia, ya que ésta se iba ensuciando con el paso de las vueltas. Lamentablemente, no tuvo que dedicarle mucho tiempo a la cámara ya que la carrera del francés duró apenas ocho vueltas por culpa de problemas con el embrague de su Renault.
La carrera del “coche cámara” había durado poco pero había hecho historia.

 

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La FIA habría prohibido a Pirelli realizar cambios en las cubiertas

Como Pirelli había hecho saber esta semana, se preparaban modificaciones importantes para el Gran Premio de Canadá en las especificaciones de toda la gama de neumáticos “con el fin de que las paradas en boxes no superaran las dos o tres tres”, según anunció Paul Hembery, directivo de competición de la firma milanesa.

La FIA quiere cuidar un tema tan polémico como el trastorno de la dinámica de competición a mitad de temporada, con el daño que eso podría ocasionar a la credibilidad de la propia Fórmula 1 y habría prohibido a Pirelli realizar los cambios en sus neumáticos en referencia a la decisión tomada por el estamento federativo en base al artículo 12.6.3 sobre las condiciones para que se produzca un cambio en los neumáticos durante la disputa del Campeonato del Mundo: “Las especificaciones de los neumáticos serán determinados por la FIA no más tarde del 1 de septiembre del año anterior. Una vez definidos, no se podrán modificar durante la temporada sin el acuerdo previo entre todos los equipos que compitan”.

La pasada semana, la FIA ya advirtió de esta circunstancia, que parece haberse ahora confirmado. Al no existir razones de seguridad en este cambio de neumáticos, Pirelli carece de argumentos para realizarlos y esto ha provocado la oposición de la federación a sus planes a partir de la carrera de Montreal. El proveedor único de neumáticos quería mantener los compuestos que ya se utilizan en esta temporada pero montados sobre las carcasas usadas el pasado año, lo que podría alterar de forma significativa su rendimiento.

Aunque otra cláusula en el reglamento dice que se pueden introducir cambios, si los neumáticos son considerados por el proveedor y el delegado técnico como “no aptos técnicamente”. La FIA no cree que la actual naturaleza de alta degradación de los neumáticos, que a veces requiere de cuatro paradas en carrera, entra bajo esa consideración.

Una decisión polémica a la que algunos equipos, principalmente Ferrari y Lotus, ya se habían opuesto de forma pública, al considerar que perjudicaba sus intereses en beneficio de los de escuderías rivales, encabezadas por los campeones de Red Bull que están sufriendo más de lo previsto con los neumáticos que Pirelli ha diseñado para este 2013.

En el mismo sentido, y quizá anticipándose a la prohibición de la FIA, Paul Hembery ha rebajado la influencia que estos cambios previsto podrían tener en el rendimiento de los neumáticos. Así lo ha declarado el responsable de competición de Pirelli en Reuters: “Queremos hacer los cambios necesarios con la mínima interferencia en la equidad deportiva. Lo que estamos intentando es encontrar un punto medio. Los cambios que hacen falta será menos de los previstos inicialmente”

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Salut Gilles!

El 8 de mayo de 1982 sufrió un accidente mortal en Zolder. Su talento, aun sin títulos, le ha hecho ser considerado uno de los grandes de la historia.

Su vida dio un giro en 1976 cuando en una cita de la Fórmula Atlantic corrió James Hunt, futuro campeón de F-1 ese año. Al acabar, Hunt llamó a Teddy Mayer, jefe de McLaren y le dijo: “Me ha ganado un piloto local. Entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando el tren trasero sin desviarse de la trazada. No hay nadie en la F-1 capaz de hacer algo así. Tienes que ficharle, no harás mejor inversión en tu vida. Su nombre es Gilles Villeneuve”. Mayer le firmó un precontrato y debutó con McLaren en el GP de Gran Bretaña de 1977, pero Enzo Ferrari se lo llevó a la Scuderia.

Su vida en la F-1 estuvo ligada al patrón rojo que le adoraba. Con Ferrari se convirtió en mito. Una leyenda que se resume en el duelo que libró con Arnoux por ser segundo en el GP de Francia 1979, en Dijon. Una batalla de tres vueltas rueda a rueda sin miedo al peligro que ganó, claro, Gilles. En Zolder 82 nos dejó y voló hacia el cielo.

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A 20 años del último título de Senna

El Mundial de 1991 de F-1 fue el primero en el que todos los resultados contaron para la clasificación final y el de la creación de la suspensión activa controlada electrónicamente, que salió del lápiz de Adrian Newey y que supuso el principio del fin de los equipos artesanales. Pero, sobre todo, fue el del último título, el del tricampeonato, de Ayrton Senna. El malogrado genio paulista, además, firmó esa temporada su más mítica victoria y la primera en su país, Brasil, y el triunfo en el gran premio más corto de la historia de la F-1, el GP de Australia.

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Senna comenzó el año de forma arrolladora ganando las primeras cuatro carreras, lo que a la postre le permitió lograr el título ante la progresión de Nigel Mansell y su sorprendente Williams Renault ideado por Newey. Pero sin duda, la más famosa fue la de Interlagos, en la que el piloto fue superior a la máquina. Ayrton tuvo graves problemas con la caja de cambios e incluso llegó a rodar siete vueltas sólo pudiendo engranar la sexta marcha. El esfuerzo sobrehumano dejó para la historia la increíble imagen del ídolo brasileño sin apenas fuerzas para levantar la bandera de su país ante miles de enfervorizados aficionados.

El 20 de octubre de 1991, Senna certificó en Suzuka su título al ser segundo, tras su compañero en McLaren, Berger, y abandonar Mansell. Dos semanas después, en Adelaida, Magic se impuso en una carrera que por la lluvia sólo duró 24 minutos, 34 segundos y 899 milésimas para recorrer 52.920 metros. Hace veinte años, Senna certificó el tricampeonato. Hoy sigue siendo el gran ídolo de millones de personas.

 

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Y… 20 años no es nada!

Michael Schumacher recuerda que se cumplen este fin de semana en Bélgica cuatro lustros desde su debut en la Fórmula 1, en el mismo circuito, el mítico Spa-Francorchamps, sólo que en 1991 y entonces al volante de un Jordan. Sin embargo, la efeméride llega en su momento más bajo de forma y de resultados desde su regreso hace año y medio. De hecho, clasificarse séptimo como hizo en aquella carrera, sería visto hoy casi como una hazaña.

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“La carrera de Spa tiene un toque especial para mí, porque ahí disputé mi primera carrera de Fórmula 1 hace 20 años. Es duro creer que eso sucediese hace tanto tiempo. Muchas cosas han cambiado en estos 20 años, pero hay una que no: el circuito sigue siendo sensacional”.

A Michael se le ven en las últimas carreras errores que no cometía antes, superado en algunos momentos por pilotos con peores coches y, casi un fin de semana tras otro, por su compañero Nico Rosberg, que aguanta mejor que él un coche que devora los neumáticos.

Las feroces críticas han ido in crescendo durante la temporada por parte de casi todos los actores de la F1 con cierto nombre, sobre todo de ex pilotos que siguen activos o como comentaristas (Prost, Coulthard, Brundle, Jordan, Herbert, Lauda…).

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Eddie Jordan, ahora comentarista de la BBC pero hace dos décadas el primer jefe de equipo de Schumacher considera su retorno “un completo error”, y añade en Blick,tratar de competir con chicos que son 20 años más joven está en contra de las leyes de la física y la medicina“.

Menos su equipo y los rivales en activo, el paddock es un campo de minas para el alemán. Y tras lograr sólo seis puntos en las últimas cuatro carreras, han alcanzado su punto de ebullición justo antes de la cita belga que debería ser el lugar para homenajearle.

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Dice Fernando Alonso:Mañana empieza el que va a ser un fin de semana muy especial para un piloto que ha formado parte de la historia de la Fórmula 1 y de Ferrari en particular: Michael Schumacher.

No me corresponde a mí decir que es el más grande de todos los tiempos, son los números los que hablan: 7 títulos mundiales y 91 victorias son records increíbles. Tengo a Michael en muy alta estima y me siento honrado de haber corrido junto a él. Cuando llegué a Maranello, me di cuenta aún más de lo fuertes que son los lazos que le unen a Ferrari y por eso me complació especialmente lo que Stefano dijo en el Wrooom veraniego, justo antes de la pausa veraniega.

No sé si en 2021 estaré aún en la Fórmula 1, es difícil de decir y es una confirmación más de lo extraordinaria que ha sido la carrera de Michael. Por mi parte, quiero aprovechar esta oportunidad para enviarle mis mejores deseos por este increíble hito: ¡veinte años son un logro increíble!“.

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Ni siquiera le da una mano uno de sus defensores, Bernie Ecclestone. “Michael es un verdadero superhombre, lo que es triste es verle luchar en los últimos lugares. Todavía es competitivo y tiene experiencia, pero Mercedes debería hacer el coche a su estilo”, aseguró en La Gazzetta dello Sport.

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Yo pude haber reaccionado de manera diferente, dijo el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher, mirando atrás sobre algunos incidentes.Pero yo era terco y así reaccioné en la atmósfera de entonces“.

Hay otros ejemplos, como Senna y Prost. Lo hicieron y se salieron con la suya“, dijo el alemán.Me dije a mí mismo que podía usar esa zona gris también. Ahora, incluso los críticos más acérrimos de Schumacher parecen coincidir en que ahora está mucho más relajado, mientras se esfuerza en intentar ser competitivo en Mercedes, y dar respuesta a su compañero de equipo Nico Rosberg.

Nico es sin duda el compañero de equipo más fuerte que he tenido. En la clasificación de este año la relación es de 10:1 a su favor. Pero sé que puedo ser más rápido que él“, dijo… Toda una declaración que lo pinta de cuerpo  entero.

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Niki Lauda, ex piloto de Fórmula 1 y Eddie Jordan, antiguo jefe de equipo de la escudería Jordan, han sido muy críticos con el rendimiento de Schumacher en estos dos últimos años.

Estaría bien que algunos mantuvieran su boca cerrada. Por supuesto, no me gustaría enfrentarme con nadie acerca de este tema, declaró el veterano piloto.

De todos modos, sé perfectamente que esas personas son pagadas para tener siempre la boca abierta. Si todos los pilotos que pilotaran a mi nivel tuvieran que abandonar la Fórmula 1, se irían muchos“.

El ‘Kaiser’ anunció recientemente que completará su contrato vigente con la escudería Mercedes GP hasta el año 2012. Además, el ex piloto de Ferrari ha reconocido que esperaba ocupar mejores posiciones en su retorno al Gran Circo: “Justo antes de denominarse Mercedes, este equipo fue campeón del mundo en 2009 (Brawn GP). Por eso pensé que íbamos a estar en la parte alta. Predecir que no iba a ser así era imposible“.

 

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Carlos Reutemann ganaba en Mónaco hace 30 años

Pocas horas después de ganar el Gran Premio de Mónaco y haber sido el invitado de honor del Principe Rainiero, Carlos Reutemann habló de la carrera, de lo que significó esa victoria.



(Nota realizada por Marcelo Mercado)





¿Por que es tan difícil Montecarlo?


– “Porque no perdona errores; si revisamos el historial de la carrera, al menos en sus ultimos diez o quince años, surge un dato incuestionable; todos los ganadores de Mónaco son invariablemente pilotos de experiencia. Jody Sckeckter en 1977 y 1979, Niki Lauda en 1975 y 1976. Depailler en 1978 (que era relativamente el mas “inexperto” a pesar de sus años en Tyrrell), Peterson en 1974 y anteriormente Jackie Stewart, Jean P. Beltoise, Jochen Rindt, sin olvidar las famosas cinco victorias de Graham Hill, gran especialista de Montecarlo o la famosa victoria de Fangio cuando eludió sin un raspón un accidente monstruo en la chicana, gracias a una reacción totalmente dictada por la experiencia.
En 1980, treinta años después, el GP de Mónaco siguió fiel a su tradición, hubo un tremendo accidente en la primera vuelta y la satisfacción del triunfo estuvo reservada a un piloto de experiencia, cuando la llegada de la lluvia terminó de complicar aún mas de las dificultades de un circuito donde no se puede errar un solo cambio”.


¿Cómo se llega a la victoria?


– “Pudo ganar Pironi, es cierto. Pero no debía cometer ese pequeño error, disculpable en si porque venia sufriendo un problema con la caja, pero que fue de todos modos un error. Acaso no hubiera podido conservar el primer puesto merced a la tercera que saltaba de su lugar dejándolo en punto muerto, pero mas valían seis puntos de un segundo puesto, que perder todo con la frustración de ver el auto arruinado contra el guard rail”.


¿Cuál es tu sensación personal frente al circuito de Montecarlo?.


– El primer año que yo corrí en Montecarlo fue en 1973 y no anduve tan mal, pero es cierto que como circuito no me produjo una impresión muy favorable, me pareció verdaderamente difícil. No es que no me gustara, porque como circuito de manejo me gustó muchísimo de inmediato, pero es cierto que me pareció un trazado muy complicado, muy particular”.


– ¿Donde estaba la particularidad de Montecarlo?.

– “Es difícil de explicar. Cuando corrí por primera vez aquí, yo venia de hacer una muy buena carrera en Montjuich donde iba segundo y a punto de pasarlo a Emerson, cuando se rompió un palier. Como era otro circuito ciudadano pensaba que Mónaco podía ser parecido. Pero no era tan así. Resultó un circuito muy particular quizá por varias razones: hay determinados puntos de la pista donde la diferencia está en que cambia la adherencia del asfalto casi sin que uno se de cuenta. Luego hay muchos puntos ciegos que hacen difícil determinar exactamente como poner el auto. Y por supuesto exige un ritmo que es característico de Montecarlo. Durante varios años hice un gran esfuerzo en cada carrera para ir encontrando todos esos secretos y creo que recién en 1977 comencé a andar realmente rápido. En 1974 quizá hubiera podido andar bien si no me toca Peterson al comienzo, pero en 1975 hice verdaderamente una carrera lamentable, sin nada de adherencia en el auto. También estuve mal en 1976 con el Brabham Alfa donde clasifiqué último casi de casualidad el sábado; y por eso te digo que las cosas cambiaron en 1977. Largué en tercera posición con la Ferrari y llegué tercero en una buena carrera. En el ´78 anduve verdaderamente muy rápido para sacar la pole position, y luego vino el problema del toque con Niki, sin lo cual pienso que la carrera era en realidad para mi. También anduve bien el el año pasado y, por supuesto, ahora en 1980”.

– ¿1980 fue una carrera sin problemas desde la largada?.

– “Si. Creo que largué muy tranquilo, tal como lo hizo Pironi y llegamos con la misma diferencia de salida a la primera curva”.

– ¿Largaste con menos tensión, que el día de la pole position con Ferrari en 1978?.

– “Sin duda. Ese dia de la pole position estaba preocupado porque justo en la vuelta previa comenzó a lloviznar, el tiempo estaba muy destemplado y pensé que las gomas estarían muy frías, que habría que buscar una temperatura ideal en la patinada inicial, pero las ruedas patinaron demasiado, perdí un poco frente Watson y llegué junto con Niki a la curva donde se produjo el toque. Esta vez en cambio salió todo perfecto”.


– Eso si, la ultima vuelta la diste verdaderamente paseando…

– “Es cierto, jamás puse la quinta en todo el circuito. Hice toda la subida del Casino en tercera, muy despacio, bajé hacia el mar casi sin pasar las seis mil vueltas, iba realmente paseando”.

– ¿Que te dijo Frank Williams al terminar la carrera?. Vos mismo destacabas en la conferencia de prensa después de la carrera que Frank prefiere evidentemente que Alan Jones gane el campeonato.

– “Entramos a la casa rodante, estaba muy contento y me dijo simplemente: “You are now a championship contender”. O sea, “ahora sos un candidato al campeonato”. Yo creo que él quería justamente eso para 1980. Un equipo con dos pilotos para ganar en cualquier momento pase lo que pase. Y si se queda uno que gane el otro”.

En años anteriores te tocó ganar también en otros dos circuitos famosos. Nürburgring y Brands Hatch. ¿Como los compararías frente a Mónaco, en cuanto a la tradición y al clima general que rodea la carrera?.

-“Como atmósfera, Mónaco es la numero uno indiscutiblemente. Creo que eso uno recién lo empieza a percibir en toda su medida cuando pasa un poco de tiempo, después de la carrera en si. Luego, como circuito, Montecarlo también es muy lindo porque exige un manejo muy completo. Pero lo que yo creo en el fondo es esto: Mónaco en muy lindo, incomparable, cuando uno gana. Si hasta el podio es para uno solo”.

¿Por que afirmaste tan claramente que no era tu mejor carrera, que había sido un buen triunfo pero nada mas?.

“Porque íntimamente lo sentí así. Era una carrera donde yo estaba tercero y en la cual se quedaron los dos primeros. No fue ese tipo de carrera donde vas a pelear la punta y se discute la victoria. Es cierto que era imposible pasar, ni yo hubiera podido, ni Jones ni nadie. Si nadie se quedaba, las cosas iban a terminar en el mismo orden de la primera vuelta. Pero como satisfacción interior uno prefiere otro tipo de triunfos. Por supuesto que hay que correr con mucho cuidado porque en Montecarlo hay que cuidar el auto, pero sigo pensando que si bien eso es parte del juego, sólo es una parte. Yo me mantuve todo el tiempo en esa actitud y gané la carrera. Pero también podía haber sido tercero”.


Circuito de Montecarlo de 3.312 metros. Recorrido Total 251.702 Km 18 de Mayo de 1980

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1980 Monaco Grand Prix

Pos Piloto Equipo Vts Tiempo Grid Pts
1 28 Carlos Reutemann Williams-Ford 76 1:55’34.365 2 9
2 26 Jacques Laffite Ligier-Ford 76 + 1’13.629 5 6
3 5 Nelson Piquet Brabham-Ford 76 + 1’17.726 4 4
4 30 Jochen Mass Arrows-Ford 75 + 1 Lap 15 3
5 2 Gilles Villeneuve Ferrari 75 + 1 Lap 6 2
6 20 Emerson Fittipaldi Fittipaldi-Ford 74 + 2 Laps 18 1
7 11 Mario Andretti Lotus-Ford 73 + 3 Laps 19
8 29 Riccardo Patrese Arrows-Ford 73 + 3 Laps 11
9 12 Elio de Angelis Lotus-Ford 68 Accident 14
NC 9 Jan Lammers ATS-Ford 64 Not Classified 13
Ret 25 Didier Pironi Ligier-Ford 54 Accident 1
Ret 16 Rene Arnoux Renault 53 Accident 20
Ret 22 Patrick Depailler Alfa Romeo 50 Engine 7
Ret 1 Jody Scheckter Ferrari 27 Handling 17
Ret 27 Alan Jones Williams-Ford 25 Differential 3
Ret 15 Jean Pierre Jabouille Renault 25 Gear Box 16
Ret 23 Bruno Giacomelli Alfa Romeo 0 Accident 8
Ret 3 Jean Pierre Jarier Tyrrell-Ford 0 Accident 9
Ret 8 Alain Prost McLaren-Ford 0 Accident 10
Ret 4 Derek Daly Tyrrell-Ford 0 Accident 12

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Información recopilada por Hardware, Forista de La Máxima.net

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