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Mercedes prepara su ingreso a la Fórmula E en 2018

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Mediante un comunicado oficial, Mercedes-Benz GP comunicó que quiere competir en la quinta temporada de Fórmula E, luego que Toto Wolff y Alejandro Agag, CEO de la categoría, hayan llegado a un acuerdo para entrar a formar parte de la categoría eléctrica.

Mercedes-Benz Grand Prix Ltd (MGP) y la Fórmula E Operaciones Ltd. han firmado un acuerdo por el cual Mercedes tendrá una opción para entrar en la Fórmula E en la quinta temporada del campeonato, en 2018. De acuerdo con el contrato de opción, Mercedes puede optar a ser uno de los 12 fabricantes que, como máximo, compitan en la Fórmula E, y que serán propuesto por el promotor del mundial de la FIA para la campaña 2018-19.

“Estamos encantados de confirmar que hemos reservado una de las dos plazas nuevas para la quinta temporada para Mercedes. La Fórmula E se quiere convertir en una plataforma en la que los fabricantes de coches prueben y desarrollen las tecnologías que introducirán en sus coches de carretera. Tener la oportunidad de incluir en el futuro una marca como Mercedes en nuestro campeonato será un gran empuje para lograr ese objetivo. La Fórmula E se convierte en una mezcla emocionante de fabricantes consolidados como Renault, Citroen-DS, Audi, Mahindra o Jaguar y nuevas marcas futurísticas como Faraday Future, NextEV o fabricantes como Schaeffler y ZF. Mercedes será un gran añadido a esa línea creciente”, ha expresado Alejandro Agag, CEO de la categoría eléctrica.

Su ingreso debe aprobarlo la FIA y  planean entrar a la categoría cuando ésta cambie del actual formato de dos coches por piloto a sólo uno. Los diez equipos actuales se espera que continúen en la quinta temporada y más adelante, ya sea por ellos mismos o mediante la unión de fuerzas con otros fabricantes. Ese momento será clave y marcas como BMW, que anunció su mayor participación con Andretti, y Mercedes no quieren perderse.

“Hemos presenciado el crecimiento de la Fórmula E con un interés enorme. Ahora, estudiamos todas las opciones disponibles en el futuro de las carreras de motor y estamos encantados con un acuerdo que nos asegura una oportunidad para formar parte de la categoría en la quinta temporada. La electrización jugará un papel importante en el futuro de la industria de la automoción. Las carreras siempre han sido una plataforma tecnológica de investigación y desarrollo para la industria y esto hará a la Fórmula E muy relevante en el futuro”, ha añadido Toto Wolff, jefe de Mercedes.

En la actual parrilla de la Fórmula E compiten grandes fabricantes como Renault, Citroën-DS, Audi, Mahindra o el prestigioso y legendario fabricante británico Jaguar, el último en apostar por una competición que ya muchos ven como el futuro del deporte del motor.

 

 

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Sauber cumplirá 400 GPs en USA

El próximo Gran Premio de los Estados Unidos en el Circuito de las Américas será histórico para el Sauber F1 Team, gracias a que será en la estadística su carrera número 400 en la máxima categoría del automovilismo mundial. Luego de 23 años de la marca en la Fórmula 1, los de Hinwill han logrado 808 puntos, 27 podios, una pole position y 5 vueltas rápidas en carrera.

Para la cita histórica en los Estados Unidos, Raffaele Marciello sustituirá a Felipe Nasr en la sesión de entrenamientos libres del viernes como parte de su programa de desarrollo en la F1.

El piloto que más carreras ha corrido con Sauber es Nick Heidfield, el alemán estuvo 125 Grandes Premios a los mandos de sus monoplazas, considerando como un gran hito su primer podio en 2001: Fue un alivio conseguir el primer podio en 2001 en la carrera en mojado en Sao Paulo, que luego fue seguido por una ducha de cerveza después. En ese mismo año, junto con Kimi (Raikkonen), terminamos en la cuarta posición del Campeonato de Constructores, que fue un éxito fantástico para el equipo. Para mí la temporada 2007 con BMW-Sauber fue excepcional. Estábamos en el camino a la cima y el auto iba bien se adaptaba a mi estilo de conducción. Extraje todo el potencial del monoplaza y aproveché cada oportunidad que se puso en mi camino para conseguir un resultado en el ‘top-3’. Mi momento más destacado fue una maniobra durante el Gran Premio de Baréin, cuando logré adelantar el auto de Fernando Alonso por el exterior, estábamos rueda a rueda, justo en el límite. Tengo que admitir que veo este momento de vez en cuando, y me siento orgulloso haber conducido este coche de BMW-Sauber. Como el piloto que más GPs ha competido con Sauber, me complace que el equipo esté celebrando su GP número 400″.

Kamui Kobayashi  fue el último piloto de Sauber en subir al podio, el japonés también recordó las épocas con la escudería suiza: “Mi gran momento con Sauber fue en 2012, cuando logré mi primer podio en mi carrera de casa en Suzuka. Este es uno de los mejores recuerdos de mi vida. Acabar en tercera posición estando de pie en el podio delante de mis fans fue increíble. Durante mi tiempo en Sauber tuvimos buenos, así como menos buenos momentos, pero en general nos gustó mucho trabajar juntos. Hemos trabajado muy duro y luchado mucho. Eso es lo más importante. Nosotros siempre lo hicimos lo mejor posible”.

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Hace 30 años debutaban las cámaras On Board en vivo

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Hace 30 años, los aficionados de todo el mundo pudieron vivir en directo cómo era pilotar un Fórmula 1 a través de una cámara a bordo
de uno de los monoplazas que tomaban parte en el Gran Premio de Alemania. Un evento que cambió para siempre a la Fórmula 1, que poco a poco fue modernizando las retransmisiones hasta llegar a nuestros días, en los que cada coche tiene un mínimo de tres cámaras.

El encargado de pasar a la historia como el primer piloto en ser visto en directo mientras se peleaba con su máquina fue François Hesnault, un piloto francés que había debutado en 1984 y que de hecho disputaba el que acabaría siendo su último gran premio de Fórmula 1. Hesnault pilotó un tercer Renault RE60, puesto que la marca francesa aceptó usar uno de los coches de reserva en pos de la tecnología.

Evidentemente, tener un tercer coche en pista -fue la última vez que sucedió en una carrera- era una ventaja para el equipo, que de esta forma podría recopilar más datos. Pero también había limitaciones en esta ya inusual inscripción. Desde la FIA se había decidido que el tercer coche no podría sumar puntos, algo que se ha dado en contadas ocasiones en la Fórmula 1, todas ellas en los años 80. Además, el peso de la cámara y el transmisor suponía un handicap importante.

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La función de Hesnault era relativamente simple, más allá de querer mostrar sus habilidades como piloto. Renault esperaba que pudiera pilotar y dar el máximo de información y mientras tanto, las imágenes que la relativamente rudimentaria cámara que montaba podrían mostrarse en directo, así como el sonido gracias a un micrófono que también tenía un tamaño preocupante.

La tecnología se había probado anteriormente. Renault había utilizado en 1984 un sistema parecido durante pruebas de neumáticos con Michelin en el circuito de Charade en Clermont-Ferrand. Más tarde, esa misma temporada, Nelson Piquet había montado una cámara para FOCA TV en Monza. Además, se habían utilizado cámaras para grabar aunque sin emitir desde los años 50. Pero el caso de Hesnault era el primero que se retransmitiría en directo a las casas de todo el mundo.

Desde el cockpit, Hesnault podía quitar films similares a las de las viseras de los cascos para que lente de la cámara se mantuviera limpia, ya que ésta se iba ensuciando con el paso de las vueltas. Lamentablemente, no tuvo que dedicarle mucho tiempo a la cámara ya que la carrera del francés duró apenas ocho vueltas por culpa de problemas con el embrague de su Renault.
La carrera del “coche cámara” había durado poco pero había hecho historia.

 

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La FIA habría prohibido a Pirelli realizar cambios en las cubiertas

Como Pirelli había hecho saber esta semana, se preparaban modificaciones importantes para el Gran Premio de Canadá en las especificaciones de toda la gama de neumáticos “con el fin de que las paradas en boxes no superaran las dos o tres tres”, según anunció Paul Hembery, directivo de competición de la firma milanesa.

La FIA quiere cuidar un tema tan polémico como el trastorno de la dinámica de competición a mitad de temporada, con el daño que eso podría ocasionar a la credibilidad de la propia Fórmula 1 y habría prohibido a Pirelli realizar los cambios en sus neumáticos en referencia a la decisión tomada por el estamento federativo en base al artículo 12.6.3 sobre las condiciones para que se produzca un cambio en los neumáticos durante la disputa del Campeonato del Mundo: “Las especificaciones de los neumáticos serán determinados por la FIA no más tarde del 1 de septiembre del año anterior. Una vez definidos, no se podrán modificar durante la temporada sin el acuerdo previo entre todos los equipos que compitan”.

La pasada semana, la FIA ya advirtió de esta circunstancia, que parece haberse ahora confirmado. Al no existir razones de seguridad en este cambio de neumáticos, Pirelli carece de argumentos para realizarlos y esto ha provocado la oposición de la federación a sus planes a partir de la carrera de Montreal. El proveedor único de neumáticos quería mantener los compuestos que ya se utilizan en esta temporada pero montados sobre las carcasas usadas el pasado año, lo que podría alterar de forma significativa su rendimiento.

Aunque otra cláusula en el reglamento dice que se pueden introducir cambios, si los neumáticos son considerados por el proveedor y el delegado técnico como “no aptos técnicamente”. La FIA no cree que la actual naturaleza de alta degradación de los neumáticos, que a veces requiere de cuatro paradas en carrera, entra bajo esa consideración.

Una decisión polémica a la que algunos equipos, principalmente Ferrari y Lotus, ya se habían opuesto de forma pública, al considerar que perjudicaba sus intereses en beneficio de los de escuderías rivales, encabezadas por los campeones de Red Bull que están sufriendo más de lo previsto con los neumáticos que Pirelli ha diseñado para este 2013.

En el mismo sentido, y quizá anticipándose a la prohibición de la FIA, Paul Hembery ha rebajado la influencia que estos cambios previsto podrían tener en el rendimiento de los neumáticos. Así lo ha declarado el responsable de competición de Pirelli en Reuters: “Queremos hacer los cambios necesarios con la mínima interferencia en la equidad deportiva. Lo que estamos intentando es encontrar un punto medio. Los cambios que hacen falta será menos de los previstos inicialmente”

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Salut Gilles!

El 8 de mayo de 1982 sufrió un accidente mortal en Zolder. Su talento, aun sin títulos, le ha hecho ser considerado uno de los grandes de la historia.

Su vida dio un giro en 1976 cuando en una cita de la Fórmula Atlantic corrió James Hunt, futuro campeón de F-1 ese año. Al acabar, Hunt llamó a Teddy Mayer, jefe de McLaren y le dijo: “Me ha ganado un piloto local. Entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando el tren trasero sin desviarse de la trazada. No hay nadie en la F-1 capaz de hacer algo así. Tienes que ficharle, no harás mejor inversión en tu vida. Su nombre es Gilles Villeneuve”. Mayer le firmó un precontrato y debutó con McLaren en el GP de Gran Bretaña de 1977, pero Enzo Ferrari se lo llevó a la Scuderia.

Su vida en la F-1 estuvo ligada al patrón rojo que le adoraba. Con Ferrari se convirtió en mito. Una leyenda que se resume en el duelo que libró con Arnoux por ser segundo en el GP de Francia 1979, en Dijon. Una batalla de tres vueltas rueda a rueda sin miedo al peligro que ganó, claro, Gilles. En Zolder 82 nos dejó y voló hacia el cielo.

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A 20 años del último título de Senna

El Mundial de 1991 de F-1 fue el primero en el que todos los resultados contaron para la clasificación final y el de la creación de la suspensión activa controlada electrónicamente, que salió del lápiz de Adrian Newey y que supuso el principio del fin de los equipos artesanales. Pero, sobre todo, fue el del último título, el del tricampeonato, de Ayrton Senna. El malogrado genio paulista, además, firmó esa temporada su más mítica victoria y la primera en su país, Brasil, y el triunfo en el gran premio más corto de la historia de la F-1, el GP de Australia.

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Senna comenzó el año de forma arrolladora ganando las primeras cuatro carreras, lo que a la postre le permitió lograr el título ante la progresión de Nigel Mansell y su sorprendente Williams Renault ideado por Newey. Pero sin duda, la más famosa fue la de Interlagos, en la que el piloto fue superior a la máquina. Ayrton tuvo graves problemas con la caja de cambios e incluso llegó a rodar siete vueltas sólo pudiendo engranar la sexta marcha. El esfuerzo sobrehumano dejó para la historia la increíble imagen del ídolo brasileño sin apenas fuerzas para levantar la bandera de su país ante miles de enfervorizados aficionados.

El 20 de octubre de 1991, Senna certificó en Suzuka su título al ser segundo, tras su compañero en McLaren, Berger, y abandonar Mansell. Dos semanas después, en Adelaida, Magic se impuso en una carrera que por la lluvia sólo duró 24 minutos, 34 segundos y 899 milésimas para recorrer 52.920 metros. Hace veinte años, Senna certificó el tricampeonato. Hoy sigue siendo el gran ídolo de millones de personas.

 

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Y… 20 años no es nada!

Michael Schumacher recuerda que se cumplen este fin de semana en Bélgica cuatro lustros desde su debut en la Fórmula 1, en el mismo circuito, el mítico Spa-Francorchamps, sólo que en 1991 y entonces al volante de un Jordan. Sin embargo, la efeméride llega en su momento más bajo de forma y de resultados desde su regreso hace año y medio. De hecho, clasificarse séptimo como hizo en aquella carrera, sería visto hoy casi como una hazaña.

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“La carrera de Spa tiene un toque especial para mí, porque ahí disputé mi primera carrera de Fórmula 1 hace 20 años. Es duro creer que eso sucediese hace tanto tiempo. Muchas cosas han cambiado en estos 20 años, pero hay una que no: el circuito sigue siendo sensacional”.

A Michael se le ven en las últimas carreras errores que no cometía antes, superado en algunos momentos por pilotos con peores coches y, casi un fin de semana tras otro, por su compañero Nico Rosberg, que aguanta mejor que él un coche que devora los neumáticos.

Las feroces críticas han ido in crescendo durante la temporada por parte de casi todos los actores de la F1 con cierto nombre, sobre todo de ex pilotos que siguen activos o como comentaristas (Prost, Coulthard, Brundle, Jordan, Herbert, Lauda…).

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Eddie Jordan, ahora comentarista de la BBC pero hace dos décadas el primer jefe de equipo de Schumacher considera su retorno “un completo error”, y añade en Blick,tratar de competir con chicos que son 20 años más joven está en contra de las leyes de la física y la medicina“.

Menos su equipo y los rivales en activo, el paddock es un campo de minas para el alemán. Y tras lograr sólo seis puntos en las últimas cuatro carreras, han alcanzado su punto de ebullición justo antes de la cita belga que debería ser el lugar para homenajearle.

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Dice Fernando Alonso:Mañana empieza el que va a ser un fin de semana muy especial para un piloto que ha formado parte de la historia de la Fórmula 1 y de Ferrari en particular: Michael Schumacher.

No me corresponde a mí decir que es el más grande de todos los tiempos, son los números los que hablan: 7 títulos mundiales y 91 victorias son records increíbles. Tengo a Michael en muy alta estima y me siento honrado de haber corrido junto a él. Cuando llegué a Maranello, me di cuenta aún más de lo fuertes que son los lazos que le unen a Ferrari y por eso me complació especialmente lo que Stefano dijo en el Wrooom veraniego, justo antes de la pausa veraniega.

No sé si en 2021 estaré aún en la Fórmula 1, es difícil de decir y es una confirmación más de lo extraordinaria que ha sido la carrera de Michael. Por mi parte, quiero aprovechar esta oportunidad para enviarle mis mejores deseos por este increíble hito: ¡veinte años son un logro increíble!“.

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Ni siquiera le da una mano uno de sus defensores, Bernie Ecclestone. “Michael es un verdadero superhombre, lo que es triste es verle luchar en los últimos lugares. Todavía es competitivo y tiene experiencia, pero Mercedes debería hacer el coche a su estilo”, aseguró en La Gazzetta dello Sport.

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Yo pude haber reaccionado de manera diferente, dijo el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher, mirando atrás sobre algunos incidentes.Pero yo era terco y así reaccioné en la atmósfera de entonces“.

Hay otros ejemplos, como Senna y Prost. Lo hicieron y se salieron con la suya“, dijo el alemán.Me dije a mí mismo que podía usar esa zona gris también. Ahora, incluso los críticos más acérrimos de Schumacher parecen coincidir en que ahora está mucho más relajado, mientras se esfuerza en intentar ser competitivo en Mercedes, y dar respuesta a su compañero de equipo Nico Rosberg.

Nico es sin duda el compañero de equipo más fuerte que he tenido. En la clasificación de este año la relación es de 10:1 a su favor. Pero sé que puedo ser más rápido que él“, dijo… Toda una declaración que lo pinta de cuerpo  entero.

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Niki Lauda, ex piloto de Fórmula 1 y Eddie Jordan, antiguo jefe de equipo de la escudería Jordan, han sido muy críticos con el rendimiento de Schumacher en estos dos últimos años.

Estaría bien que algunos mantuvieran su boca cerrada. Por supuesto, no me gustaría enfrentarme con nadie acerca de este tema, declaró el veterano piloto.

De todos modos, sé perfectamente que esas personas son pagadas para tener siempre la boca abierta. Si todos los pilotos que pilotaran a mi nivel tuvieran que abandonar la Fórmula 1, se irían muchos“.

El ‘Kaiser’ anunció recientemente que completará su contrato vigente con la escudería Mercedes GP hasta el año 2012. Además, el ex piloto de Ferrari ha reconocido que esperaba ocupar mejores posiciones en su retorno al Gran Circo: “Justo antes de denominarse Mercedes, este equipo fue campeón del mundo en 2009 (Brawn GP). Por eso pensé que íbamos a estar en la parte alta. Predecir que no iba a ser así era imposible“.

 

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Carlos Reutemann ganaba en Mónaco hace 30 años

Pocas horas después de ganar el Gran Premio de Mónaco y haber sido el invitado de honor del Principe Rainiero, Carlos Reutemann habló de la carrera, de lo que significó esa victoria.



(Nota realizada por Marcelo Mercado)





¿Por que es tan difícil Montecarlo?


– “Porque no perdona errores; si revisamos el historial de la carrera, al menos en sus ultimos diez o quince años, surge un dato incuestionable; todos los ganadores de Mónaco son invariablemente pilotos de experiencia. Jody Sckeckter en 1977 y 1979, Niki Lauda en 1975 y 1976. Depailler en 1978 (que era relativamente el mas “inexperto” a pesar de sus años en Tyrrell), Peterson en 1974 y anteriormente Jackie Stewart, Jean P. Beltoise, Jochen Rindt, sin olvidar las famosas cinco victorias de Graham Hill, gran especialista de Montecarlo o la famosa victoria de Fangio cuando eludió sin un raspón un accidente monstruo en la chicana, gracias a una reacción totalmente dictada por la experiencia.
En 1980, treinta años después, el GP de Mónaco siguió fiel a su tradición, hubo un tremendo accidente en la primera vuelta y la satisfacción del triunfo estuvo reservada a un piloto de experiencia, cuando la llegada de la lluvia terminó de complicar aún mas de las dificultades de un circuito donde no se puede errar un solo cambio”.


¿Cómo se llega a la victoria?


– “Pudo ganar Pironi, es cierto. Pero no debía cometer ese pequeño error, disculpable en si porque venia sufriendo un problema con la caja, pero que fue de todos modos un error. Acaso no hubiera podido conservar el primer puesto merced a la tercera que saltaba de su lugar dejándolo en punto muerto, pero mas valían seis puntos de un segundo puesto, que perder todo con la frustración de ver el auto arruinado contra el guard rail”.


¿Cuál es tu sensación personal frente al circuito de Montecarlo?.


– El primer año que yo corrí en Montecarlo fue en 1973 y no anduve tan mal, pero es cierto que como circuito no me produjo una impresión muy favorable, me pareció verdaderamente difícil. No es que no me gustara, porque como circuito de manejo me gustó muchísimo de inmediato, pero es cierto que me pareció un trazado muy complicado, muy particular”.


– ¿Donde estaba la particularidad de Montecarlo?.

– “Es difícil de explicar. Cuando corrí por primera vez aquí, yo venia de hacer una muy buena carrera en Montjuich donde iba segundo y a punto de pasarlo a Emerson, cuando se rompió un palier. Como era otro circuito ciudadano pensaba que Mónaco podía ser parecido. Pero no era tan así. Resultó un circuito muy particular quizá por varias razones: hay determinados puntos de la pista donde la diferencia está en que cambia la adherencia del asfalto casi sin que uno se de cuenta. Luego hay muchos puntos ciegos que hacen difícil determinar exactamente como poner el auto. Y por supuesto exige un ritmo que es característico de Montecarlo. Durante varios años hice un gran esfuerzo en cada carrera para ir encontrando todos esos secretos y creo que recién en 1977 comencé a andar realmente rápido. En 1974 quizá hubiera podido andar bien si no me toca Peterson al comienzo, pero en 1975 hice verdaderamente una carrera lamentable, sin nada de adherencia en el auto. También estuve mal en 1976 con el Brabham Alfa donde clasifiqué último casi de casualidad el sábado; y por eso te digo que las cosas cambiaron en 1977. Largué en tercera posición con la Ferrari y llegué tercero en una buena carrera. En el ´78 anduve verdaderamente muy rápido para sacar la pole position, y luego vino el problema del toque con Niki, sin lo cual pienso que la carrera era en realidad para mi. También anduve bien el el año pasado y, por supuesto, ahora en 1980”.

– ¿1980 fue una carrera sin problemas desde la largada?.

– “Si. Creo que largué muy tranquilo, tal como lo hizo Pironi y llegamos con la misma diferencia de salida a la primera curva”.

– ¿Largaste con menos tensión, que el día de la pole position con Ferrari en 1978?.

– “Sin duda. Ese dia de la pole position estaba preocupado porque justo en la vuelta previa comenzó a lloviznar, el tiempo estaba muy destemplado y pensé que las gomas estarían muy frías, que habría que buscar una temperatura ideal en la patinada inicial, pero las ruedas patinaron demasiado, perdí un poco frente Watson y llegué junto con Niki a la curva donde se produjo el toque. Esta vez en cambio salió todo perfecto”.


– Eso si, la ultima vuelta la diste verdaderamente paseando…

– “Es cierto, jamás puse la quinta en todo el circuito. Hice toda la subida del Casino en tercera, muy despacio, bajé hacia el mar casi sin pasar las seis mil vueltas, iba realmente paseando”.

– ¿Que te dijo Frank Williams al terminar la carrera?. Vos mismo destacabas en la conferencia de prensa después de la carrera que Frank prefiere evidentemente que Alan Jones gane el campeonato.

– “Entramos a la casa rodante, estaba muy contento y me dijo simplemente: “You are now a championship contender”. O sea, “ahora sos un candidato al campeonato”. Yo creo que él quería justamente eso para 1980. Un equipo con dos pilotos para ganar en cualquier momento pase lo que pase. Y si se queda uno que gane el otro”.

En años anteriores te tocó ganar también en otros dos circuitos famosos. Nürburgring y Brands Hatch. ¿Como los compararías frente a Mónaco, en cuanto a la tradición y al clima general que rodea la carrera?.

-“Como atmósfera, Mónaco es la numero uno indiscutiblemente. Creo que eso uno recién lo empieza a percibir en toda su medida cuando pasa un poco de tiempo, después de la carrera en si. Luego, como circuito, Montecarlo también es muy lindo porque exige un manejo muy completo. Pero lo que yo creo en el fondo es esto: Mónaco en muy lindo, incomparable, cuando uno gana. Si hasta el podio es para uno solo”.

¿Por que afirmaste tan claramente que no era tu mejor carrera, que había sido un buen triunfo pero nada mas?.

“Porque íntimamente lo sentí así. Era una carrera donde yo estaba tercero y en la cual se quedaron los dos primeros. No fue ese tipo de carrera donde vas a pelear la punta y se discute la victoria. Es cierto que era imposible pasar, ni yo hubiera podido, ni Jones ni nadie. Si nadie se quedaba, las cosas iban a terminar en el mismo orden de la primera vuelta. Pero como satisfacción interior uno prefiere otro tipo de triunfos. Por supuesto que hay que correr con mucho cuidado porque en Montecarlo hay que cuidar el auto, pero sigo pensando que si bien eso es parte del juego, sólo es una parte. Yo me mantuve todo el tiempo en esa actitud y gané la carrera. Pero también podía haber sido tercero”.


Circuito de Montecarlo de 3.312 metros. Recorrido Total 251.702 Km 18 de Mayo de 1980

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1980 Monaco Grand Prix

Pos Piloto Equipo Vts Tiempo Grid Pts
1 28 Carlos Reutemann Williams-Ford 76 1:55’34.365 2 9
2 26 Jacques Laffite Ligier-Ford 76 + 1’13.629 5 6
3 5 Nelson Piquet Brabham-Ford 76 + 1’17.726 4 4
4 30 Jochen Mass Arrows-Ford 75 + 1 Lap 15 3
5 2 Gilles Villeneuve Ferrari 75 + 1 Lap 6 2
6 20 Emerson Fittipaldi Fittipaldi-Ford 74 + 2 Laps 18 1
7 11 Mario Andretti Lotus-Ford 73 + 3 Laps 19
8 29 Riccardo Patrese Arrows-Ford 73 + 3 Laps 11
9 12 Elio de Angelis Lotus-Ford 68 Accident 14
NC 9 Jan Lammers ATS-Ford 64 Not Classified 13
Ret 25 Didier Pironi Ligier-Ford 54 Accident 1
Ret 16 Rene Arnoux Renault 53 Accident 20
Ret 22 Patrick Depailler Alfa Romeo 50 Engine 7
Ret 1 Jody Scheckter Ferrari 27 Handling 17
Ret 27 Alan Jones Williams-Ford 25 Differential 3
Ret 15 Jean Pierre Jabouille Renault 25 Gear Box 16
Ret 23 Bruno Giacomelli Alfa Romeo 0 Accident 8
Ret 3 Jean Pierre Jarier Tyrrell-Ford 0 Accident 9
Ret 8 Alain Prost McLaren-Ford 0 Accident 10
Ret 4 Derek Daly Tyrrell-Ford 0 Accident 12

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Información recopilada por Hardware, Forista de La Máxima.net

Posteado en General, HistoriaComentarios desactivados en Carlos Reutemann ganaba en Mónaco hace 30 años

Ayrton “La Leyenda” (2º parte)

Fórmula Ford 1600 (1981)

Supremacía tras el aprendizaje
Poseedor de un brillante palmarés en karting (subcampeón del mundo dos años consecutivos –1979 y 1980-, y campeón sudamericano en 1980), Ayrton Senna da Silva decidió continuar su carrera automovilística en Inglaterra, siguiendo los pasos de sus compatriotas Emerson Fittipaldi, Chico Serra, Raul Boesel y Roberto Moreno.

Como siguiente etapa en la carrera deportiva de un joven ambicioso y con ganas de ganar como Ayrton Senna, la Fórmula Ford británica era la más adecuada y competitiva para que el paulista evaluara su verdadero potencial de conducción.

Una vez acostumbrado a los trazados de los circuitos ingleses, un piloto puede explorar sus capacidades y evaluar sus prestaciones con relación a sus adversarios, porque la filosofía de la Fórmula Ford (motor igual para todos, neumáticos radiales, coches sin apéndices aerodinámicos) permite a un joven aprender todo lo esencial de la conducción de coches de competición con un bajo coste.

A pesar de hablar inglés muy deficientemente, el joven Senna se desplazó a la sede de Van Diemen, en Snetterton, y se encontró con Ralph Firman, el responsable de uno de los mejores y más prestigiosos equipos de Fórmula Ford. Era 1981 y Senna tenía 21 años.

Piloto oficial Van Diemen
Curiosamente, el patrón de Van Diemen ya había oído hablar de aquel joven prodigio. Chico Serra, que ganó para Van Diemen el campeonato FF1600 Townsend Thoresen en 1977 y que desde entonces se había mantenido en contacto con él, hablaba mucho de un gran piloto llamado Ayrton, y decía que debería estar en el equipo. Dos años después, Firman tenía delante a aquella promesa del automovilismo mundial. La primera impresión que le causó Senna fue de confianza. Otra, fue que sabía muy bien lo que quería: ganar carreras.

Se decidió que Ayrton da Silva (como era conocido en aquella época) viviría con Lilian, su mujer, en una casa alquilada en Norfolk, como sus compañeros del equipo Van Diemen, y que en su primera temporada de Fórmula Ford británica participaría en tres campeonatos de la competición: el P & O, el Townsend Thoresen y el RAC.

A pesar de que había entrenado poco antes de su primera carrera, Senna ya revelaba su faceta de perfeccionista y daba explicaciones muy precisas a su mecánico, Malcom Pullen, acerca del comportamiento del monoplaza.

Debut en Brands Hatch: quinto en la primera prueba de FF1600
El 1 de marzo de 1981, Da Silva disputó en Brands Hatch su primera carrera de FF1600. Era la etapa inaugural del campeonato P & O, la única de esta competición en la que participó, concentrándose posteriormente tan sólo en los campeonatos Townsend Thoresen y RAC.

En su primera carrera en Inglaterra, Senna impresionó, terminando quinto, a ocho segundos del ganador, por detrás de Enrique Mansilla, Rick Morris, Dave Coyne y Alfonso Toledano.

Al contrario de lo que escribe Christopher Hilton en su libro Ayrton Senna – The hard Edge of Genius, tanto la revista inglesa Autosport como el resto de la prensa especializada británica no estaban preparados para el huracán que prometía barrer la Fórmula Ford, y en su edición del 5 de marzo apenas hacían una ligera referencia a los debuts de “Ayrton da Silva, la sensación de los karts” y de David Hunt, hermano del antiguo campeón mundial, James.

Una semana después, Senna disputó en Thruxton la primera prueba del campeonato Townsend Thoresen, y se clasificó en tercera posición.

Ese año, sus compañeros del equipo Van Diemen oficial, el mexicano Alfonso Toledano y el argentino Enrique Mansilla, y Rick Morris, de Nelson-Royale, fueron los principales rivales de Senna.

Tercera carrera: primera victoria… con lluvia
Su tercera carrera (segunda del campeonato Townsend Thoresen) se disputó bajo la lluvia. Después de la salida, Ayrton dejó atrás a todos sus adversarios, sin dar oportunidad a nadie. Obtuvo así su primera victoria. Significativamente, fue con lluvia…

Fue en esa época que Da Silva conoció a un joven fotógrafo inglés, que recuerda muy bien ese encuentro: “Yo estaba haciendo fotos para una revista brasileña que me pidió que fotografiara a los pilotos brasileños que corrían en Inglaterra. En Thruxton hice un montón de fotografías de los pilotos, incluido Ayrton y su bella mujer Lilian, que tenia un cuerpo escultural que cortaba la respiración”.

“En la carrera de Brands Hatch, Ayrton me reconoció del fin de semana de Thruxton y me preguntó si yo era fotógrafo profesional y si me gustaría hacer unas fotos para él. Así comenzó nuestra amistad.”

El objetivo de Ayrton era la publicación de sus hazañas en la prensa brasileña. Ayrton comenzaba a considerar la búsqueda de patrocinadores para su carrera futura. Cuando se le terminase la contribución paterna que equivalía al 50% del presupuesto, sería mucho más fácil obtener apoyos para seguir corriendo. Además, Senna sospechaba que, en 1981, Moreno y Boesel en la Fórmula 3 y Nelson Piquet en la Fórmula 1 iban a ocupar mucho espacio en la prensa brasileña y él tendría que empujar si quería obtener algún lugar en la misma. Ayrton y Keith, ambos en el inicio de sus respectivas carreras, se hicieron amigos. Algunas de las fotos de Keith las publico en este libro. Más tarde, en la Fórmula Ford 2000, Ayrton, que pasó atener un asesor de prensa exclusivo, continuó con la política de promoción de su imagen y enviaba comunicados sobre sus pruebas, con fotos, a todos los jefes de equipo de la Fórmula 1. Apuntaba alto desde el principio. Su objetivo no era, a esa altura, conformarse con ganar algunas pruebas o campeonatos de las fórmulas de promoción. Su objetivo era ser campeón mundial. Todos sus pasos estaban calculados e iban, ya entonces, en esa dirección. Éste es uno de los aspectos más destacables de la vida de Ayrton Senna.

Para entonces, Ayrton ya había creado a su alrededor un mito. En las salidas con el resto del equipo, raramente hablaba o bebía, sólo refrescos. Muchos los consideraban tímido, pero su timidez se desvanecía cuando entraba en el coche. Según su mecánico Pullen, “Harry”, como era conocido en el equipo, se explicaba así en los entrenamientos: “Puedo ser dos décimas más rápido aquí, tres décimas en aquella curva. En las clasificatorias para la carrera, seré cinco décimas más rápido.” Su conocimiento de cualquier pista era de lo más detallado, y ya entonces evidenciaba un poder de análisis y de síntesis que dejaba perplejo a Ralph Firman.

Problemas con Mansilla
En su cuarta prueba, en Mallory Park, Ayrton conquisto la pole, pero en carrera no-se entendió con Enrique Mansilla. El argentino salió bien desde la segunda fila de la parrilla y se colocó en cabeza, mientras que Ayrton se colocaba entre Ricardo Valerio y Toledano. Valerio y Senna intercambiaron sus posiciones en varias ocasiones antes de que el mexicano se retrasara al cuarto lugar, dejando segundo al brasileño seguido de Toledano. En las vueltas siguientes, Ayrton fue aproximándose poco a poco al líder, y en la vuelta 11ª ya estaba pegado a Mansilla. En la última vuelta fue más rápido que él en la salida de la curva Gerard, y se colocó al lado del argentino. Éste, sin contemplaciones, lo tocó y lo hizo salir de la pista, y Ayrton llegó segundo a la meta con Toledano pegado a él. Ayrton da Silva se enfadó mucho y pidió explicaciones a Mansilla. Los dos pilotos se vieron envueltos en una pelea corporal, y tuvieron que ser separados. A pesar de que Ayrton protagonizó siempre enfrentamientos, esta época en la Fórmula Ford es la única ocasión en la que pareció perder la cabeza por completo.

Proposición para la FF2000
En la etapa siguiente, en Mallory Park, Ayrton quedó segundo, en esta ocasión por detrás de Morris. En Snetterton, prueba disputada con lluvia, Ayrton reveló de nuevo sus dotes de conducción en condiciones atmosféricas adversas y obtuvo un nuevo triunfo. En esta carrera, Dennis Rushen, responsable del equipo Van Diemen de Fórmula Ford 2000, observó atentamente la actuación del brasileño: mientras todos iban abandonando en la lluvia, Senna mantenía el mismo ritmo. Al final de la carrera, Rushen se presentó a Senna y le propuso que, en 1982, participase con su equipo en la FF2000, en las temporadas británica y europea, por 10.000 libras. Era, según Rushen, un precio realmente especial. Con excepción de este contacto inicial, poco más hablaron ese año.

En Oulton Park y Mallory Park, Da Silva volvió a imponerse categóricamente, y en Silverstone, en el Daily Express International Trophy, quedó segundo, por detrás de Morris. Después de diez carreras, Senna había obtenido cuatro victorias, cuatro segundos lugares, un tercero y un quinto.

Táctica de Da Silva: salir primero y mantenerse
El secreto de la victoria en tantas carreras reside en la estrategia seguida por Senna, que utilizó tanto en Van Diemen como en Marlboro McLaren Honda. La táctica consistía en la conquista de la pole-position. Después, en carrera, salía al frente, intentaba llegar en cabeza a la primera curva y se distanciaba el máximo de sus adversarios en las dos primeras vueltas. Desde ahí hasta el final, intentaba controlarlo todo, procurando dañar lo mínimo la mecánica de su monoplaza.

En la revista inglesa Autosport del 15 de julio de ese año, los periodistas ingleses ya empezaban a prestar atención al joven brasileño y se maravillaban de su estilo: “La carrera del domingo del campeonato de Fórmula Ford del RAC, en Brands Hatch, produjo auténticos fuegos artificiales en la forma de pilotar más agresiva que hemos visto en los últimos años. Gran parte de la emoción la dio el trío de pilotos oficiales de Van Diemen… La impresionante salida de Da Silva lo llevó de la tercera fila de la parrilla al liderato conjunto con Mansilla. Da Silva controló magníficamente el coche cuando se colocó al mando de la prueba.”

En Donington, Senna impuso de nuevo su diabólico ritmo de carrera habitual. Se colocó al frente y aprovechó al máximo la línea de trayectoria ideal. Cuenta Rick Morris que en esta carrera su coche tuvo un problema y se dirigió lentamente a los boxes con el brazo alzado. No reparó en Senna, que estaba tras él, y tomó una chicane por la derecha, perjudicando sin intención la trayectoria ideal del brasileño. Al terminar, Senna se dirigió a Morris y le dijo: “Rick, arruinaste mi vuelta”. Éste era el nivel de entrega de Ayrton.

Título… con lluvia
Después del triunfo en Donington, Senna quedó cuarto en Brands Hatch, empezando luego una serie impresionante de seis victorias: Oulton, el 25 de julio; Mallory, al día siguiente; Brands Hatch, el 2 de agosto; Snetterton, el 9 de agosto. En esta última, la penúltima del campeonato RAC, se decidía el título, y los candidatos eran: Da Silva, Mansilla, Toledano y Morris. A mitad de la carrera comenzó a llover, y el brasileño no tuvo dificultad en imponerse, conquistando así el título.

Victoria en dos campeonatos
Con las victorias en Donington y Thruxton, Senna ganó el campeonato Townsend Thoresen, conquistando los dos campeonatos de FF1600 británicos. Para la posteridad quedan 12 victorias, cinco segundos lugares y una cuarta posición en 18 carreras.

Reconocimiento de la prensa británica y decisión de abandonar
En su resumen anual de Fórmula Ford, la revista Autosport inglesa, bajo el cuidado de Jeremy Shaw, comenta: “Hace un año mostramos la supremacía de dos pilotos brasileños (Roberto Moreno y Raul Boesel). Desde entonces hasta ahora, los dos pilotos ya han triunfado en la Fórmula 3 y parece que van lanzados hacía la Fórmula1. Boesel va a pilotar para March y Moreno ha conseguido un contrato como piloto de pruebas de Lotus. Ésta es la razón por la que cada año llega un nuevo grupo de jóvenes pilotos de otros países, con la esperanza de conseguir un futuro prometedor. Esta última temporada no ha sido una excepción”.

Uno de estos prometedores pilotos fue el brasileño Ayrton Senna da Silva, de 21 años, que llegó con un brillante pasado en los karts…

“Sin embargo, antes de finalizar la temporada anunció que sólo le interesaba encontrar los patrocinadores necesarios para proseguir su carrera, y que si no había nadie dispuesto a proporcionarle un coche acorde a sus méritos como piloto, entonces abandonaría la competición.

A pesar de este envidiable palmarés, Ayrton Senna da Silva no estaba satisfecho. Por otra parte, tenía problemas en su casa, principalmente con su mujer Lilian, que no podía soportar las presiones de la competición cada fin de semana y la vida en Inglaterra. Al final de la temporada, Senna decidió regresar a Brasil y poner punto final a su carrera deportiva. Estaba decepcionado por la poca atención, dadas sus cualidades, que le había prestado la prensa brasileña. Eso era vital para la obtención de patrocinadores para la Fórmula 3, y, a esas alturas, Ayrton tenía que competir por un lugar en los periódicos con Moreno y Boesel, que estaban al frente de la Fórmula 3, y también con Nelson Piquet, que estaba a punto de consagrarse campeón del mundo de Fórmula 1.

En octubre de 1981, Ayrton Senna embarcó con su mujer Lilian en un vuelo de Varig a Brasil, decidido a no volver a Inglaterra. De ese modo no acudió al Festival Internacional de F1 en Brands Hatch, una prueba que cuenta con cerca de 250 participantes, y en la que él era uno de los principales favoritos.

La presión ejercida por su padre, que consideraba un disparate que continuara corriendo, y la falta de patrocinadores fueron los motivos que dio Senna para no volver a competir.
Sin su piloto número uno, Ralph Firman dio el volante del Fórmula Ford a Tommy Byrne para el famoso Festival Internacional de Fórmula Ford. Es la carrera de FF más famosa del mundo, un auténtico campeonato mundial con una media anual de 250 pilotos de todo el mundo que disputan la carrera con mayor prestigio del año, casi equivalente a cualquiera de los títulos de los varios campeonatos ingleses que Da Silva había conquistado.

Con el coche de Ayrton, Tommy Byrne fue el ganador del Festival de ese año, lo que llevó a pensar a todos que, sin duda, el gran favorito ausente habría sido el ganador, continuando una tradición ya brasileña. Chico Serra en 1977 y Roberto Moreno en 1980 habían dado al podio de Brands Hatch un aire de samba brasileña.

Pero, en 1981, Ayrton da Silva estaba en S. Paulo, disgustado con la vida, con la prensa y con su futuro, en una oficina, intentando olvidar la competición y su matrimonio.

Invitación de Maurer para la Fórmula 2
Ya en su primer año de Fórmula Ford 1600, el suizo Maurer lo había invitado a acceder directamente a la Fórmula 2, como explica la revista Autosport de la época. Sin embargo, Ayrton, antes de su decisión de abandonar la competición y regresar a S. Paulo, ya había rechazado esa posibilidad porque no había encontrado solidez ni en la invitación ni en el equipo.

Él estaba seguro de sí mismo y sabía que para proseguir en el difícil camino hasta la Fórmula 1 no podría depender demasiado del equipamiento, tenía que pasar por categorías mecánicamente más equilibradas y competitivas, en las que su valor personal pudiese destacarse. Por eso, más tarde, cuando decidió volver a Inglaterra, optó por la Fórmula Ford 2000.

Fórmula Ford 2000 (1982)

Para quedarse, definitivamente
Después de los campeonatos brasileños de kart, disputados en Foz do Iguacu (a unos 600 km de S. Paulo) donde Senna había sido uno de los personajes invitados, así como Maurizio Sandro Sala (aunque ninguno de ellos compitió), los dos pilotos regresaron a S. Paulo en el mismo vuelo. Senna explicó a Sala que iba a trabajar en la empresa de su padre. Pero no parecía feliz, y Sala dedujo que con lo que soñaba era con volver a Inglaterra. Sala, un amigo de la infancia, corría en karts por aquel entonces, y más tarde, en 1983, sería campeón inglés de FF. Nunca llegó a la F1, aunque estuvo cerca. Realizó una carrera decente en Japón, en Sport Prototipos.

Ayrton se mantenía fiel a su promesa familiar de permanecer en Brasil y trabajar con su padre, Milton, en los asuntos de la empresa y de la finca. Pero le costaba mucho. Seguía teniendo el gusanillo de los motores y echaba de menos la competición. Debió ser una dura batalla interior, pero consiguió vencerla, con la ayuda de su padre y de toda la familia, que acabó apoyándolo al ver su infelicidad fuera de las pistas.

Mientras tanto, en el seno de Van Diemen, Dennis Rushen y Ralph Firman buscaban un piloto que sustituyese a Tommy Byrne en su equipo de Fórmula Ford 2000. Ambos consideraban a Senna como el piloto idóneo. A Firman le había encantado tener a “Harry” en su equipo, y no renunciaba a volver a tenerlo. Por eso solía telefonearlo con frecuencia a Brasil y lo tentaba para que cambiara de opinión. Estas insistentes llamadas de Firman fueron finalmente respondidas por Da Silva cuando éste llamó al patrón de Van Diemen confirmándole su decisión de volver a Inglaterra y a la competición.

Ayrton volvería solo a Inglaterra, sin Lilian. Iba a dedicarse totalmente a los coches, sin tener que dividir sus atenciones con nadie y con nada. Era el principio del camino definitivo hacia el éxito.

Memoria de elefante
No se había olvidado de la propuesta de Dennis Rushen realizada meses antes, en Snetterton, y en la reunión en la sede de Van Diemen, con él y con Ralph Firman, les recordó que estaba dispuesto a realizar la temporada, pero sólo por las 10.000 libras que le habían propuesto entonces. Rushen no quería ni oír hablar de eso porque era una cifra muy baja, pero acabó por aceptar la petición de Ayrton. Además, era el presupuesto del que disponía, con el patrocinio de Banerj y de su padre. Efectivamente, Senna había trabajado con su padre durante la temporada en Brasil, entre octubre y febrero de 1982. Entonces, de común acuerdo, que se tradujo en la continuación de la ayuda paterna, Ayrton regresó a la competición. Esa deuda acabó de ser saldada cuando ingresó en la Fórmula 1.

De ese modo, al iniciarse la temporada de 1982, Ayrton Senna regresó a Inglaterra. A pesar de haber entrenado poco con los Fórmula Ford 2000, no tuvo grandes dificultades en imponerse tras iniciar la categoría, ganando las dos primeras pruebas del campeonato: Brands Hatch y Oulton Park, el 7 y el 27 de marzo. En esta segunda carrera consiguió la pole (batiendo un récord de dos años) y la vuelta rápida, y dejó al segundo de los clasificados, Calvin Fish, a cerca de 10 segundos.

La categoría de Fórmula Ford 2000 había nacido ocho años antes fruto de la necesidad deportiva y promocional de Ford Europa de ofrecer al universo de pilotos un escalón por encima de la FF1600 y de prepararlos mejor para la escalada siguiente, la F3, con un coste bastante inferior al de la categoría inmediatamente superior. Los coches ya tenían alerones, lo que permitía un aprendizaje de las técnicas de regulación aerodinámica, y los neumáticos ya eran slicks. En el fondo, algo semejante a lo que la Fórmula Ford era en Brasil, al contrario de la FF1600 y alejándose bastante del principio básico que guió la creación de la FF en 1967, en Inglaterra. La potencia de los motores era, por supuesto, un poco superior.

Keith Sutton propuso a Ayrton da Silva la elaboración de comunicados de prensa y su envío, junto con fotografías, a la prensa y a los directores de los equipos de Fórmula1: Bernie Ecclestone, Frank Williams y Peter Warr entre otros.

Las siguientes victorias de Senna fueron el 28 de marzo en Silverstone y el 4 de abril en Donington.

Senna en los circuitos y en la carretera
No era sólo en los circuitos que Senna revelaba sus increíbles dotes de conducción. Compartía casa con Maurízio Gugelmin, que corría en la Fórmula Ford 1600, y su mujer Estela, que era una “auténtica madre” para Ayrton. Por fin Ayrton se sentía bien en Inglaterra, en un ambiente familiar en el que se vivía, se comía y se pensaba con la competición.

Después de su victoria en Donington, Ayrton decidió ver la carrera de su amigo Gugelmin en Snetterton. Se volvió hacía Dennis Rushen y le dijo: “Será una hora y media de viaje”. A lo que Dennis replicó: “Pero hay dos horas y media de aquí a Snetterton”. “Conduzco yo”, dijo Senna.

Así, Rushen se sentó en el asiento delantero del Mazda, el mecánico Spider en el de detrás, y en una hora y media Senna cumplió lo prometido. Rush optó por poner un libro delante de sus ojos para no ver lo que pasaba delante de él, y el pobre mecánico llegó blanco como la cal y casi enfermo. Al salir del coche, Spider le juró a Senna: “Nunca más viajaré contigo”. El 9 de abril, en el circuito de Snetterton, Ayrton realizó de nuevo una estupenda carrera, ganando sin impedimentos en cabeza. En Silverstone, el 12 de abril, Senna volvió a ganar. Entonces ya contaba con seis poles, seis vueltas rápidas y seis victorias.

Difícil adaptación al clima británico
Hay que destacar que Ayrton Senna notó las diferencias climáticas entre Brasil e Inglaterra. No le gustaba particularmente su país de adopción: detestaba el frío. No quería entrenar por la mañana y nunca entraba en el coche sin que sus guantes y su mono ignífugo hubiesen sido colocados encima de un radiador para que se calentasen. Senna también era sensible a la presión, sensación que iba en aumento todos los días, pues era claramente el hombre a batir por sus adversarios. La hipótesis de no tener el coche más competitivo y de poder ser superado le dejaba realmente preocupado. Además del campeonato británico, Da Silva también iba a participar en el europeo de la categoría.

El 18 de abril, en Zolder, en la prueba inaugural del campeonato europeo de Fórmula 2000, sufrió uno de sus pocos desaires. Fue pole, pero su motor no resistió más de tres vueltas.

El 3 de mayo, en Mallory Park, no obtuvo la pole, pero ganó. El 9 de mayo, el fin de semana en que murió Gilles Villeneuve, Ayrton regresó a Zolder para una nueva prueba del europeo. Fue entonces cuando le ofrecieron un contrato para Toleman y otro para McLaren.

Decidió así presentarse a Nelson Piquet, posiblemente en un intento por conocer su opinión. Su compatriota, sin embargo, lo menospreció y Senna regresó cabizbajo. Fue el comienzo de una animosidad que duró hasta su muerte; Senna le había jurado a Dennis Rushen que un día superaría a aquel “bastardo”.

Insistentes propuestas de Toleman
Toleman estaba muy interesado en la participación de Ayrton en la Fórmula 3. Pero en realidad, lo que Alex Hawkridge, dueño del equipo, quería era ficharlo para situarlo en el futuro en su equipo de F1. El inglés había seguido con interés la carrera de aquel brasileño en la FF 1600, y desde Geoff Lees en el 75 no había visto a nadie destacarse de aquel modo.

Ayrton, sin embargo, no mostró mucho interés en ser patrocinado por Toleman en la Fórmula 3, alegando que era capaz de conseguir sus propios patrocinadores. Fue entonces cuando cambió el reglamento de la FISA, y para poder participar en la Fórmula 1 volvió a ser necesaria la superlicencia. Y, para obtenerla, era necesaria la participación en carreras de campeonatos de Fórmula 3 y la obtención de resultados.

Ciro
Miembro Honorario

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Ayrton “La leyenda” (1º entrega)

Ciro, forista fundador y miembro honorario de “La Máxima.net” nos dejó físicamente  hace un tiempo, pero su legado se encuentra vivo dentro de las páginas y contenidos del foro.

En varias entregas iremos publicando un extenso y sabroso artículo sobre la vida de Ayrton Senna, su gran ídolo.

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Ayrton Senna da Silva (São Paulo, Brasil, 21 de marzo de 1960 – falleció debido a un fuerte accidente sufrido en competición en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, Italia, durante el Gran Premio de San Marino, 1 de mayo de 1994).

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Prólogo

El impetuoso piloto brasileño nacido en San Pablo, el 21 de marzo de 1960, deja una huella imborrable en el automovilismo mundial, al conquistar tres títulos de Fórmula Uno con su manejo privilegiado.

Ayrton Senna simplemente vivió el más puro sabor del automovilismo. En las pistas de la Fórmula Uno dejó un legado que hoy en día los que tuvieron oportunidad de verlo tripular su auto o conocer su trayectoria, no pueden olvidarlo.
El piloto brasileño pasó a la historia y a las páginas doradas de la Fórmula Uno por su entrega, su manera de conducir y sus dotes de ser humano.

Su paso por los karts en Brasil, Fórmula Ford 1600, Fórmula 2000 Europea, en los que cosechó múltiples campeonatos, le abrieron la puerta en la Fórmula Uno, donde se convirtió en el ídolo de miles de fanáticos.

Nadie puede olvidar los momentos de felicidad que les dio a sus “torcedores”, pero a la vez se viene el recuerdo del repentino final y el último instante de su vida. Ayrton Senna no pudo haber sabido qué lo golpeó. No pudo no haber visto qué, en el siguiente momento, lo mataría. Esto no era posible, ni siquiera para Senna. Cuando su Williams-Renault FW 16 no giró bien en la curva llamada Tamburello en el Gran Premio de San Marino en Imola, Italia, el 1 de mayo de 1994, el auto de Senna salió disparado del circuito y se estrelló en un muro de contención de concreto, un impacto tan instantáneo a 300 kilómetros por hora que no pudo haber cambiado su mirada de la pista abierta de adelante a tiempo para verlo.

Los penetrantes ojos café de Ayrton Senna da Silva siempre estuvieron puestos firmemente en el premio, y el fin de semana anterior a la competencia se había colocado en la pole position por 65 ocasión en su carrera en la Fórmula Uno, más del doble que cualquier otro piloto en la historia del deporte.

Con un poco más de 10 años de correr en la Fórmula Uno, Senna había ganado 41 competencias y tres campeonatos mundiales. Nunca sucumbió al astigmatismo paralizante peculiar en los pilotos de carreras conocido como mirada restringida, cuyos síntomas son palmas de las manos sudorosas e incapacidad para ver más allá del auto que está del ante de uno. En su imaginación, Senna veía más allá de la siguiente curva, a menudo más allá de la siguiente vuelta, con una omnisciencia casi aterradora.

Michael Andretti, quien fue compañero de equipo de Senna con McLaren, una vez trató de explicar lo que separaba a Senna de otros pilotos de Fórmula Uno. “Es confianza”, dijo Andretti. “Cuando él se ve en aprietos, sabe que el auto le va a responder. El sólo pasa de largo por los problemas (mecánicos). Yo necesito que el auto esté trabajando para mí para tener una oportunidad. El no”.

En San Marino, una semana antes de la competencia, Senna parecía tener una premonición de que algo iba a ocurrir que no podría cambiar. Senna comentó a un reportero que su auto reaccionó un poco nervioso sobre esa clase de superficie, y mencionó una dificultad en la suspensión. Las nuevas reglas de la F1 exigen el retiro de los sistemas de control de tracción y las suspensiones activas de los autos, dejando la tarea de controlar los vehículos más a los pilotos que a las computadoras. Senna había dicho a un periodista brasileño a principios de la temporada que los cambios habían hecho a los autos más difíciles de manejar. “Va a ser una temporada con muchos accidentes”, comentó, “me arriesgaré al decir que tendremos suerte si algo realmente serio no ocurre”. Cuando la carrera empezó, un accidente involucrando los autos de Pedro Lamy y J.J. Lehto obligó a correr las primeras seis vueltas bajo precaución. Sin embargo, cuando los autos restablecieron la velocidad al inicio de la séptima vuelta, Senna iba de líder cuando se aproximó a Tamburello. “Se veía nervioso desde la primera vuelta”, dijo Schumacher, quien seguía a Senna en la curva. “No puedo decir qué ocurrió exactamente. Vi que su auto ya estaba rozando (la pista) bastante en la parte de atrás en la vuelta anterior. Estaba muy nervioso en esa vuelta, y casi lo pierde. En la siguiente vuelta lo perdió”.

El cuerpo laxo de Senna fue sacado del auto destrozado y llevado en helicóptero a un hospital en Bolonia. Casi cinco horas después del accidente, el neurocirujano Alvaro Andreoli salió de la unidad de emergencia del hospital para explicar por qué la operación sería inútil. “Desafortunadamente nos enfrentamos al sufrimiento global de todo el cerebro”, dijo. Y así fue, Senna estaba muerto y millones de personas se enfrentaron al sufrimiento global del corazón.

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Infancia y Kart

El automovilismo deportivo ¿es o no un deporte de elite, de una reducida parte de la sociedad económicamente más favorecida?. Éste es un debate inmemorial. Que es un deporte para ricos, que los jóvenes con menos recursos no tienen posibilidad de llegar, que esto es sólo para “hijos de papá”, es una acusación social y políticamente correcta desde hace muchos años.

Que ayuda mucho tener una familia con una situación financiera suficientemente buena para dar el empujón inicial, para apoyar los primeros pasos de una carrera de kart o de Fórmula Ford, es total y absolutamen- te correcto. Hay excepciones (pocas), como la de René Arnoux, y son todas de jóvenes mecánicos que ya estaban en el mundo de los automóviles y que un día tuvieron la oportunidad de oro cuando alguien descubrió que su talento al volante era mayor que su habilidad con las herramientas.

No hay que ocultar (¿para qué?, No es ninguna vergüenza…) que para tener éxito en el automovilismo es necesario disponer de un capital inicial que, por lo menos, ayude a demostrar el talento y a despuntar en una buena carrera o que demuestre la ineptitud que provoque el abandono. El automovilismo sólo reconoce tres tipos de capital de inversión: el dinero inicial indispensable para cualquier carrera, la aptitud técnica del candidato a futuro campeón y la voluntad inquebrantable de tener éxito, que implica perseverancia, dedicación, espíritu de sacrificio, garra, sabiduría y, también, un poco de suerte. Todo esto marca la diferencia entre un ganador y un fracasado.

En la historia del automovilismo hay innumerables ejemplos que demuestran la necesidad de la concordancia de estas tres condiciones para que un joven piloto tenga garantías de llegar a algún sitio. Sin dinero inicial, no hay nada a hacer. Nunca podrá empezar, porque incluso un pequeño kart de las categorías iniciales es más caro que una pelota de trapo para chutar y driblar con categoría en la calle. No hay discusión: correr es caro, hay que tener un padre con dinero para que nos “patrocine” y nos empuje. ¿Cuántos grandes talentos se han quedado en el camino por falta de posibilidades económicas para dar los primeros pasos o para continuar?. Pero no hay bastante sólo con el dinero.

Desde los inicios del automovilismo son notorios los casos de pilotos con una cartera bien llena para alquilar un lugar en algún equipo necesitado de fondos o para comprar los mejores coches cuyas prestaciones quedan luego inexplotadas por la incompetencia del piloto. El mexicano Hector Rebaque y el Español Adrián Campos son casos típicos en los que el dinero no consiguió esconder la falta de capacidad de los jóvenes pilotos. Para tener éxito es necesario algo más que dinero. El talento y la voluntad de ganar son imprescindibles. Y con talento y dinero tampoco se llega a lo alto, como se cree.

Es necesario mucho sacrificio y una voluntad de hierro, cueste lo que cueste. Por eso, y sólo por eso, a pesar de todas las prestaciones de este coche o de aquél, a pesar de la suerte o del destino, sólo habrá, en cada generación, un gran piloto de elite. El gusto por la velocidad viene de dentro, nace con nosotros, pero también se desarrolla con el carácter del joven y por la educación familiar. Un piloto ganador debe tener ganas de ganar, debe sentir rabia por perder, y debe tener una fuerte voluntad para luchar por su supervivencia en el deporte.

Para mí, el piloto ganador debe tener las siguientes características personales para convertirse en campeón:

* Amar perdidamente la velocidad (el desafío y la sensación del límite) y los automóviles.

* Espíritu de lucha y de sacrificio por una causa: el éxito en la competición.

* Poseer un “instinto asesino” y ser suficientemente egoísta para poner esa causa por encima de todo y de todos, pero respetando a los adversarios y las reglas de la modalidad deportiva.

* Tener un mínimo don y habilidad natos para la conducción que le proporcionen los sentidos, su sensibilidad sensorial y sus aptitudes físicas.

* Ser prudente, modesto y suficientemente despabilado para planear su carrera, aprovechar las oportunidades y saber escuchar y pedir el consejo de los más expertos.

El dinero es esencial. Un entorno familiar acogedor y comprensivo, una educación firme y moldeadora. Pasión y atracción por el mundo del automóvil.Ayrton Senna da Silva tuvo todo esto desde su más tierna infancia, como él mismo reconocía: “Si he llegado adonde estoy y he conseguido hacer todo lo que he hecho se debe en gran parte a haber tenido, más que nada, la oportunidad de crecer bien, en un buen ambiente familiar, de vivir bien, sin problemas económicos, y de haber sido orientado hacia el camino correcto en los momentos decisivos de mi vida”.

Nacido el 21 de marzo de 1960 en el barrio de Santana, al norte de S. Paulo, segundo hijo de D. Neyde Senna y de Milton da Silva, el pequeño fue educado desde el principio en un ambiente de gran ternura en una familia en la que el trabajo y los sacrificios de papá Milton ya proporcionaban un nivel de vida por desgracia desconocido para la abrumadora mayoría de familias brasileñas. Propietario de una pequeña fábrica metalúrgica, Milton consiguió construir un patrimonio razonable que incluía una hacienda ganadera en Goiás, junto a su amigo Armando Botelho.

Desde su nacimiento, Ayrton tuvo la suerte de no ser el primogénito (Viviane había nacido dos años antes). Con una hija y con un patrimonio cada vez más sólido, Milton da Silva miraba a su pequeño Ayrton como un padre mira a su primer hijo varón, con aquella ternura y orgullo paternos que inculcan en el hijo todos sus deseos, algunos no satisfechos en su adolescencia, otros inalcanzables ambiciones de adulto incluso para un apasionado de la mecánica. Ya pilotaba su primer coche a los cuatro años D. Neyde recuerda cómo su hijo tenía dificultades en la coordinación motriz para correr, andar y subir escaleras cuando tenía tres o cuatro años.

Pero ya le gustaban los coches y por eso, a los cuatro años, Milton le regaló un pequeño kart a su hijo. “Cuando lo digo, nadie se cree que empecé a pilotar a los cuatro años – recordaba Ayrton -. Mi padre tenía una fabrica metalúrgica y por eso pudo conseguir un pequeño kart exclusivo para mí, con un motor de un caballo de potencia. Entonces yo ya conducía su coche, cuando él me sentaba en su regazo para aparcarlo en el garaje de nuestra casa. Por otro lado, me llevaba por las carreteras de los alrededores para que entrenara con mi kart”.


Eso le ayudó a despertar su pasión por los coches y la mecánica. A los siete años ” ya era capaz de cambiar las marchas de un jeep en nuestra hacienda en Dianópolis, en el estado de Goiás, sin pisar el embrague”, recordaba Milton da Silva. Ese año se llevó su primer gran susto al volante. Durante el carnaval, la familia se fue a la playa de Itanhaém, en la costa sur de S. Paulo: “Ayrton cogió el coche de papá a escondidas – explicaba su hermana Viviane -. Era una escena muy graciosa. Apenas llegaba a los pedales y se asustó cuando le paró la policía.” Sin embargo, Milton da Silva, si bien proporcionaba a sus hijos una vida de ensueño para cualquier criatura brasileña, con todos los mimos que su situación económica le permitía, era igualmente exigente en el cumplimiento de las responsabilidades infantiles.

Primero estaba la escuela. Sólo después se podía pensar en un fin de semana en la hacienda, en la piscina, en jugar al fútbol y en correr con el coche. Todo eso siempre que el rendimiento escolar fuera satisfactorio. Milton fue un padre prodigio, austero y responsable, que supo transmitir a los hijos el sentido de la responsabilidad y las obligaciones, enseñándoles que al trabajo, el sacrificio y la honestidad son las principales prioridades de la vida. Por eso Ayrton aprendió pronto a dosificar el estudio, la escuela y el placer, que para él eran, esencialmente, los deportes acuáticos y, sobre todo, desde que tuvo su kart a los cuatro años, correr en su bólido.

Y no sólo correr, sino también sacar el mayor rendimiento a su pequeño motor y a sus ruedecitas, siempre experimentando y probando. El kart era la recompensa a los resultados de sus estudios en la escuela del barrio de Santana, donde todavía hoy es recordado como un alumno aplicado. Además de su recompensa, el pequeño coche era un desafío para mejorar, tanto él como la mecánica. Pasión y determinac ión precoces por el automovilismoEl pequeño “Beco” (apodo familiar de Ayrton) tenía hambre de nuevos desafíos. Le gustaba, como a todos los chicos de su edad, jugar a la pelota en la calle y cazar pájaros.

Pero en una cosa era diferente a todos sus amigos del barrio de Santana. Después fue al tradicional colegio de Rio Branco, uno de los más selectos de la clase media alta paulista. A los 12 años, sus notas eran sólo normales (un boletín del colegio de 1972 muestra una media global de 6,8 en una escala de 10). Pero lo más impresionante era que, dos años antes, en una breve redacción, el pequeño Ayrton ya se definía como piloto de Fórmula 1. La psicóloga del colegio definió este impulso automovilístico de Ayrton como una fantasía de la infancia.

Sin embargo, su padre tenía la seguridad de que ese texto infantil no era sólo eso, era como un sueño premonitorio de “Beco”, y eso llenaba de orgullo a Milton, que no tardo en proporcionarle una nueva máquina: “Tenía ocho años cuando me compró mi primer kart de verdad. Era mi juguete preferido. Sólo me encontraba bien sentado en él y entrenando, cada vez más”. El padre empezó a llevarlo a la pista de kart de Interlagos para que pudiera correr, y pronto le hizo ver que aquél era un lugar muy especial para el automovilismo brasileño, cuna de grandes campeones que habían pasado por las pruebas de kart, como Emerson Fittipaldi, que ya entonces era bicampeón mundial de Fórmula 1. Siempre que podía, Ayrton iba a Interlagos a entrenar. “Tenía unos 25 o 30 kg de ventaja, por lo que mis tiempos eran siempre fantásticos. No era nada extraordinario, porque con karts iguales una ventaja así es fantástica – Le contó al periodista inglés Mike Doodson en una de las conversaciones que tuvieron diez años más tarde -. Entrenaba y entrenaba sin parar porque no podía entrar en carreras. La edad mínima para competir era de 13 años.”


Primera carrera y primera pole Sin embargo, consiguió participar en una carrera privada, en su primera carrera de kart: “Tenía sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fui el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1”. Así en su primera carrera fue pole position. Cosas del destino, del destino de un gran campeón, del futuro de un gran recordista absoluto de pole positions en la Fórmula 1, una marca que en el futuro será casi imposible superar. “Yo era pequeño y pesaba poco, por eso mi kart era el más rápido de todos. Gracias a esta ventaja me mantuve en cabeza durante muchas vueltas. Ellos eran más rápidos que yo en las curvas, pero en las rectas yo salía disparado debido a mi poco peso, por eso no conseguían adelantarme. Pero finalmente, en la vuelta 15ª, me adelantaron. A tres vueltas del final, cuando iba tercero, el que corría detrás de mí (que insistía en adelantarme) me tocó la trasera y me salí de la pista. No terminé la carrera, pero fue divertido.”

El número 42: victoria en la primera carrera oficial Desde muy temprano se hizo evidente que el muchacho se empezaba a tomar en serio los karts. Iba a cumplir trece años y podría entrar en las competiciones oficiales. Se marco la primera carrera para el 1 de julio de 1973, en Interlagos. En casa de Milton da Silva todo debía estar bien hecho, con criterio y con perfección. Ésa fue una de las cosas que le inculcó a su hijo. Fue entonces cuando Milton, para corresponder a la dedicación de su hijo, pensó en contratar al mejor preparador de karts de Brasil para que llevara la carrera de Ayrton: el español Lucio Pascual “Tché” Gascón, por cuya oficina ya habían pasado Emerson Fittipaldi y José Carlos Pace. Milton da Silva le llamó a su despacho y le propuso que cuidara del kart de su hijo.

Para su sorpresa, el español ya había visto al chico en Interlagos y le había gustado: “Si continúa así, el chico puede ganar carreras”. Al domingo siguiente, Ayrton ganó su primera carrera oficial, en casa (Interlagos), y el propio “Tché” fue quien le mostró orgullosamente la bandera de cuadros. Días después aceptó la propuesta de Milton da Silva de hacerse cargo de Ayrton. Quedó tan impresionado con el muchacho que le fue imposible rechazar la propuesta del padre. La estructura que el industrial ponía a disposición de la carrera de su hijo era envidiable: un mecánico lo seguía en las pistas de kart para entrenamientos o carreras, mientras que un vehículo transportaba el kart y servía de oficina ambulante.

Para Milton, el acuerdo con “Tché” era reconfortante, pues ahora tenía la certeza de que Ayrton estaría en buenas manos, las de un gran profesional del ramo, un verdadero ganador y un fabricante de futuros campeones. Milton no sólo empezaba a entusiasmarse cada vez más con la exitosa carrera de piloto de su hijo. Ahora no tendría que improvisar como técnico de kart para aconsejar a su hijo en asuntos técnicos y no tendría que distraerse de sus obligaciones empresariales. Dos semanas después, Ayrton ganó de nuevo la categoría junior en los Campeonatos de Invierno. Doblete de éxitos durante ocho años: “Tché” y Senna A partir de entonces, en todas las pistas paulistas de kart (de la capital y de los alrededores) el doblete-maravilla del joven prodigio cuya técnica y garra empezaban a hacer furor en el mundo kartista brasileño, y el experto mecánico lo arrasó todo y a todos. Al principio de la temporada de 1974, todas sus atenciones iban dirigidas al campeonato paulista en la categoría junior, en su pista preferida: Interlagos. El muchacho ya mostraba toda la intensidad con que vivía las pruebas.

Cuando tenía un momento libre en la escuela, se presentaba en la oficina de “Tché” preguntando por todos los pormenores de la preparación de su motor y chasis. No se le escapaba nada. Desde pequeño había aprendido a montar y desmontar el coche que su padre le regaló, y eso hizo que le gustara la mecánica e intentara descubrir nuevas soluciones que le proporcionasen mejores prestaciones. Ya de muchacho había dejado que se apoderase de él la obsesión por las carreras. Y desarrollaba esa obsesión a su favor. Muchos años después, orgulloso como un padre, “Tché” recordaba cómo el chico encaraba las carreras: “Para él no había otros participantes. Entraba en una carrera siempre para ganar. Para él, era la victoria o nada. Era individualista, siempre buscaba la perfección. Prestaba atención a todos los detalles. Nunca permitía, por ejemplo, que una rueda estuviese algo tocada; todo tenía que estar impecable. Siempre prestaba atención a sus tiempos para que nadie pudiese pillarlo desprevenido y darle otro tiempo”.

Y fue así que, con menos de catorce años, Ayrton ganó su primer campeonato paulista. Siempre con el número 42 con el que ganara su primera carrera oficial. Maurízio Sandro Sala: su primer gran adversarioAfortunadamente para Ayrton, encontró un piloto con el que medir su supremacía, lo que le inculcó un espíritu de competición y le obligó a perseguir constantemente una mejora de las prestaciones para salir victorioso. Esta rivalidad en las pistas fue la que le motivó en su carrera hacia el éxito. Su pasión estaba en las pistas, en los incesantes entrenamientos. Cuando tenía un momento libre, llamaba al mecánico y se iba a entrenar a Interlagos. Principalmente cuando llovía, allí estaba él, con la pista mojada, inundada, aprendiendo vuelta tras vuelta la técnica de la conducción con lluvia con una dedicación y un espíritu de sacrificio notables. Primera victoria internacional: el sudamericano de 1977

Hasta 1976, cuando “Salinha” ascendió a los coches y emigró a la Fórmula Ford inglesa, Ayrton disputaba con él los títulos y las victorias en la categoría de los 100cc. Siempre con el número 42, y con el casco amarillo pintado por Sid Mosca, primero sólo con una línea verde y después el definitivo con una línea verde y otra azul, los colores de la bandera brasileña. Desde pequeño, Ayrton (y también su padre) se sentía orgulloso de ser brasileño. Sin embargo, ahora Ayrton no podía utilizar el número habitual en las pruebas brasileñas. Los organizadores uruguayos le asignaron el número 7, el mismo que le daba la suerte a Stirling Moss. No se dejó intimidar y dio todo un espectáculo de conducción a los mejores especialistas sudamericanos, ganando su primer título internacional a los diecisiete años. Resultó un terremoto para el kartismo sudamericano. Su estilo de conducción era diferente y mucho más eficaz. Sus frenadas más suaves, a pesar de brutales por llevarlas al límite, eran compensadas por los derrapes controlados con superprecisión para colocar el kart en la posición óptima para la aceleración en la recta siguiente.

El primer contrato de fábrica y el primer mundial El paso internacional siguiente iba a ser el Campeonato Mundial de Kart de 1978, disputado en Le Mans, Francia, para el que Rubens Carpinelli decidió llevar un equipo brasileño. Milton y “Tché” estaban de acuerdo en que Ayrton debía liderar esa representación nacional, y decidieron que debía tener la mejor tecnología disponible en el mercado internacional. En agosto, Milton empezó los tratos con los hermanos Parilla, dueños de la famosa fábrica de motores DAP, en los suburbios industriales de Milán. Poco después se realizó la primera prueba europea para Ayrton; en la pista de Parma-Pancrazio, en la región de Emilia-Romagna, el camión de DAP descargó varios chasis rojos para que el joven y rico cliente experimentara con varios motores.

Los hermanos Achille y Angelo Parilla, hijos del genial y desorganizado ingeniero Di Angelo Parilla, inventor de los motores de kart de válvulas rotativas y fundador de la IMAE (Italian American Motor Engineering), habían conseguido salir de la quiebra en la que su país había caído. Se libraron de las garras de Bruno Grana, que compró la fábrica del padre por un dineral, y fundaron, en 1977, la DAP (iniciales del nombre del padre). Tenían hasta un piloto oficial: el irlandés Terry Fullerton, campeón mundial de 1973, que esa tarde de agosto de 1978 también estaba en la pista de Parma, preparando el mundial de Le Mans. Tras recibir las últimas recomendaciones de Angelo Parilla, Ayrton dio algunas vueltas lentas para reconocer la pista. El joven les ofreció un festival de conducción. Fullerton se acercó. ¡No podía creer que Ayrton hiciera el mismo tiempo que él!. Los hermanos Parilla no perdieron tiempo y colocaron un contrato frente a Senna para que lo firmara como segundo piloto. Era su primer contrato internacional, y como piloto de fábrica. Era el principio de una larga y fiel unión con los hermanos Parilla que le iba a costar la decepción de no haber conseguido conquistar nunca el título mundial de kart.

Durante dos semanas, Ayrton vivió en Pancrazio, preparando su mundial junto con todo el equipo DAP, con una notable determinación, pilotando de la mañana a la noche, intentando dar con los chasis y motores idóneos. Trabajo que lo dejaba radiante de felicidad, pues eso es lo que siempre le gustó. La semana siguiente al fatal Gran Premio de Italia para Ronnie Peterson, Ayrton llegó a Le Mans. Las doce curvas de la pista se extienden en la zona de Madison-Blanche del circuito grande de las 24 Horas. Ayrton da Silva, después de llegar a la pista con Angelo Parilla, fue a hacer un reconocimiento a pie. No lo hizo solo. El equipo brasileño ya había llegado: Mario Travaglini Filho y Sergio de Carvalho, junto con el dedicado y omnipresente Rubens Carpinelli. La mayor alegría y apoyo llegaría después: la familia Senna había enviado a “Tché” a Le Mans para apoyar a su hijo y darle más oportunidades de victoria en éste su primer asalto brasileño al título mundial. En los entrenamientos hizo el tercer tiempo absoluto, por detrás de Fullerton y del pole, el italiano Corrado Fabi. Ayrton causó sensación con su estilo de conducción, que le llevó a ganar varias series de clasificación. Sin embargo, en una frenada in extremis chocó contra el inglés Mickey Allen y perdió tiempo y la oportunidad de ser campeón.

Estaba decepcionado, a pesar de haber sido elegido “Revelación del Año”. Después de dos meses y medio en Brasil, Ayrton volvió al extranjero para otra carrera con los kart Parilla, en la pista de Sugo, Japón, para el Gran Premio de kart, en el que terminó 4º. Otra vez se escapa un título mundial, en PortugalAl año siguiente, Ayrton fue subcampeón sudamericano en San Juan, en Argentina, y a final de año era considerado el favorito para el mundial, que se disputaba en la improvisada pista de kart del autódromo de Estoril, utilizando parte del paddock y del pit-lane. En los entrenamientos, consiguió un lugar en la primera fila de la parrilla. Sus principales adversarios eran su compañero de equipo Terry Fullerton (de treinta años y ya al final de su carrera) y el holandés Peter Koene, también con motor DAP, del que era importador en su país. En las dos primeras eliminatorias, Ayrton y Fullerton colisionaron y se salieron de la pista. En la primera final, el paulista quedó quinto, y en la siguiente terminó por delante de otro holandés, Peter de Bruyn. Para la finalísima que decidiría el título había tres candidatos: dos holandeses y un brasileño. En Estoril los seguidores portugueses se inclinaron por Ayrton, que ya los había dejado encantados con su conducción. Entre los pilotos de kart hay una costumbre que es la de tapar con la mano derecha la entrada del carburador a fin de enriquecer la mezcla y así con más gasolina en el cilindro se lubrifica mejor, lo que es esencial al final de largos períodos de aceleración máxima.

Todos los pilotos lo hacen en las rectas, pero al llegar a las curvas vuelven a colocar ambas manos en el volante para dirigirlo mejor. Sin embargo, Ayrton asustó a los espectadores portugueses al mantener la mano derecha tapando la entrada del carburador también en las curvas. Años más tarde, cuando comentábamos la nueva era de los coches con cambios automáticos, Milton recordaba: “Como Ayrton es zurdo, tiene más fuerza y sensibilidad en el brazo y la mano izquierdos, lo que le permite agarrar el volante con esa mano con más firmeza que la mayoría de pilotos, que son diestros. Eso en los kart y en los coches con cambio manual era una ventaja, pero en los actuales coches con cambio automático, tiene las mismas posibilidades que los otros pilotos”. La salida para la final se retrasó para dar tiempo a que el sol hubiera bajado. La mayoría de pilotos cambió de visera. Ayrton mantuvo la suya, ahumada. La tensión iba en aumento y finalmente salieron para una nueva disputa del título mundial. Ayrton se colocó segundo, después tomó el mando de la prueba y lo mantuvo hasta el final, recibiendo el banderazo final con el brazo alzado, como vencedor, finalmente Campeón Mundial.

Sin embargo, minutos después surgió el rumor en el paddock de que el campeón sería Peter Koene. Ayrton no se lo podía creer. Después de tanto esfuerzo, ganaba la final y el título no era para él. Tenía el mismo número de puntos que el holandés, pero este tenía mejores resultados en las eliminatorias. Una nueva desilusión en el mundial, sólo que ésta, por ser en Estoril, había sido mayor. Prometió vengarse. Y cumplió su promesa diez años más tarde. Una persecución frustrada Los tres años siguientes (1980, 1981 y 1982) Ayrton continuaría persiguiendo su gran sueño de ser Campeón Mundial de kart. Primero, en Nivelles-Baulers, en Bélgica, fue despedido de la pista en una larga persecución del sueco Marcel Gysin y perdió todas sus posibilidades. Aún así, consiguió ser subcampeón. En 1981, la Comisión Internacional de Kart, presidida desde siempre por Ernest Buser, cambió el reglamento, y la capacidad de los motores de la nueva Fórmula K pasó a ser de 135cc.

La DAP no tenía recursos económicos para construir nuevos motores, y perdió todas las posibilidades en favor de su más poderoso rival IAME. Sin embargo, Ayrton se mantuvo fiel a sus amigos Parilla y se alineó en el mundial de Parma con motores de 127cc. Sin opciones a discutir el título por falta de potencia, Ayrton tuvo una de sus mejores actuaciones al conseguir el cuarto lugar con ese motor. Ya con cuatro títulos en la Fórmula Ford 1600 y 2000, a final de septiembre de 1982, Ayrton hizo una última tentativa mundial. Por invitación de los hermanos Parilla fue a Kalamar, en Suecia, pero el fracaso fue total. Completamente desactualizado, el equipamiento DAP falló en los entrenamientos (por una válvula mal montada) y Ayrton ni siquiera consiguió marcar tiempo, clasificándose en 60º lugar. Con su ya habitual determinación, consiguió llegar al frente del pelotón, pero una colisión acabó con sus opciones y terminó en un deprimente 14º lugar en ésta su última prueba internacional de kart importante.

Al final de ese año, ya con un pie en la Fórmula 3, Ayrton Senna conquistó otro título de Campeón Brasileño, en Porto Alegre. Buenos recuerdos y aprendizajes del kart Stefano Modena corrió con él varias veces en los campeonatos internacionales y tiene muy buenos recuerdos de aquellos tiempos en kart: “Era muy duro de roer. En kart no se puede ser fiel, pero nos divertimos mucho. Hicimos una carrera en Isola en la que nos adelantamos varias veces”. Ya en la Fórmula 1, Ayrton Senna no se cansaba de recordar sus años en kart y de realzar lo que aprendió en esa escuela de pilotaje: “El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos –contó. Nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart”. “Deseaba enormemente ser piloto profesional, tener éxito como un profesional del automovilismo; para mí tenía que dejar de ser un pasatiempo y convertirse en una profesión. Por eso tuve que realizar importantes sacrificios, como aprender a vivir en un país diferente, lejos de mi familia. Por un lado, esa nueva vida no me gustaba mucho, pero por otro sabía que estaba en el camino de conseguir mi objetivo personal”.

Ciro
Miembro Honorario

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Ayrton Senna cumpliría hoy cincuenta años

“El final no llega con la muerte, sino con el olvido. Mientras alguien se acuerde de ti serás inmortal”. Ayrton Senna vivirá para siempre,  hoy cumpliría cincuenta años, sigue vivo en la memoria de millones de fanáticos, a pesar de los 16 años que han pasado desde su accidente en Ímola.

La historia que quiero recordarles se la podría titular como “El robo del siglo”

Temporada ’84 del campeonato mundial de F1, la carrera: Mónaco, los protagonistas, Lauda, Prost, Mansell, Arnoux entre otros y dos debutantes, Stefan Bellof y un tal Ayrton Senna.

Domingo 3 de junio de 1984, Mónaco. Una mañana húmeda, lluviosa y con vistas de empeorar desde el punto meteorológico.

La carrera da comienzo bajo una molesta lluvia sobre el ya castigado y húmedo asfalto de la calles de Mónaco.

En la pole un Alain Prost que llegaba a la sexta cita del año a la cabeza del mundial a los mandos de un Mclaren Tag. Secundado por el Lotus de un Nigel Mansell venido a mas después de tres años horribles y dispuesto a darlo todo bajo la lluvia. En la segunda fila las Ferrari de René Arnoux y Michele Alboreto. Justo detrás los dos renault de Derek Warwick y Patrick Tambay que tras una reñida salida se auto eliminarían en la primera curva, junto a Andrea de Cesaris que se vio envuelto con su Ligier-Renault en el altercado.

Tres preciadas posiciones y más en Mónaco que recuperaría un experimentado Niki Lauda tras calificar mal su Mclaren el día anterior en la octava posición.

Cabe recordar que el la posición décimo tercera y vigésima respectivamente partían los dos novatos Ayrton Senna y  Stefan Bellof .

Prost consigue mantener la posición en la salida aunque tras varias vueltas un Mansell consigue adelantarlo e  impone un ritmo frenético que le va haciendo despegarse en solitario de un Prost que bajo la lluvia de Mónaco no las tenía todas consigo, Niki Lauda hace lo propio en la vuelta 5ª de 76 con las dos Ferrari. Primero con Alboreto que terminaría a una vuelta. Y después con René Arnoux. colocándose tercero tras su compañero francés y subiendo una posición mas  cuando Mansell atacando mas y mas acorde a su estilo en lugar de intentar administrar su ventaja en las precarias condiciones que ofrecían las calles de Mónaco, estrella su Lotus Renault contra las duras barreras monegascas.

Con un contrariado y ofuscado Mansell  maldiciendo y fuera de la carrera ,  Prost recupera la primera posición.

El novato Ayrton Senna quien había iniciado la carrera desde la décimo tercera posición ha escalado hasta el tercer lugar, haciendo tiempos de algo mas de cuatro segundos mas rápidos que la cabeza de carrera.

A ese ritmo va dando caza al experimentado bicampeón del mundo  Lauda. Tras Senna en la 4ª posición, René Arnoux. Keke Rogsber en la 5 esta sufriendo los constantes ataques de otro novato hiper-rápido que partía desde la posición 20ª haciendo tiempos incluso mas rápidos que Senna bajo el chubasco de aquel domingo.

Senna alrededor de la vuelta 19 se pega a la estela de  Lauda al paso por meta un poco antes de llegar a la primera curva Senna se abre hacia el exterior con suavidad y con una increíble determinación como si su Toleman fuera sobre rieles y el Mclaren de Niki por una pista enjabonada, le gana la parte de fuera de la frenada corrigiendo la trayectoria al interior y ganando una posición de oro colocandose segundo y poniendo rumbo a la caza de la cabeza de carrera en manos de un Prost cuatro segundos más lento que el brasileño.

En la vuelta 23 Niki Lauda hace un trompo y deja su tercera posición para la Ferrari de Rene Arnoux. En la 4ª posición tras superar a Keke Rosberg se encuentra el rapidísimo Stefan Bellof rodando alrededor de medio segundo más rápido que Senna atacando implacablemente a Rene Arnoux al que logra arrebatarle la posición en Mirabeu en un impresionante adelantamiento pegándose literalmente al interior.

Senna en segunda posición y acelerando al máximo sigue cazando rebanando 4 segundos por giro al “Profesor”, al llegar la vuelta 31 y con Senna a cinco segundos del francés apunto de darle caza “alguien” decide suspender la carrera. Ganandola Prost. 2º Ayrton Senna y 3º René Arnoux que ocupo la plaza del descalificado Stefan Bellof.

Senna se quejo amargamente de la decisión de ese “alguien” de suspender la carrera ya que según el propio Senna fue intencionadamente suspendida para dar la victoria a Alain Prost a los mandos del Mclaren con motorizacion Porsche, y más aun cuando en el momento de la suspensión la lluvia estaba cediendo.

Ese alguien fue ni mas ni menos que el retirado piloto de formula 1 Jacky Ickx que ejercía como director de carrera en Mónaco en 1984. La tremenda polémica fue aun mayor ya que Jacky Ickx estaba muy vinculado a Porsche equipo para el que corría en esos años en Lemans. No olvidemos que Porsche era la motorizacion del Mclaren que se llevo la victoria aquel día en Mónaco.

Resumen de la carrera

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Jim Clark

Muchas veces se ha intentado en vano definir el perfil del mejor corredor de autos de todas las épocas, lo cual nos parece realmente una utopía ya que las cosas cambian tan rápido, que las posibles comparaciones quedan fuera de orbita. Sin embargo, siempre se discutirá en el café o en la esquina, si Fangio fue mejor que Prost o si el verdadero superhéroe es el francés. Entonces intervendrá un tercero que admirara a Jackie Stewart, otro cuyo ídolo fue Niki Lauda y, por supuesto, el que dirá que todos ellos hubieran empalidecido si Jim Clark hubiese vivido unos años mas.

Jim Clark, el Escocés Volador, el piloto perfecto de los años sesenta, muerto en un accidente estupido (porque no puedo encontrar otra expresión) el 7 de abril de 1968, hace ya veinte años, aunque nos parezca mentira a los que siempre lo tenemos presente.
No intentare en este recordatorio hacer un resumen de lo que fue su carrera deportiva, ni me voy a detener tampoco en anécdotas para agrandar su imagen. Simplemente tratare de explicar lo que fue y significo Jim Clark en el automovilismo de su momento, en una instancia particularisima y distinta de las anteriores y posteriores.

Tratando de definir el clima en el que apareció la figura de este notable escocés, diremos que en 1958 se retiro Juan Manuel Fangio, que por esa época hallaron trágica muerte pilotos como Juan Behra, Luigi Musso, Mike Hawthorn (fuera de carrera) y que vivía una verdadera transición en lo técnico. Había que limitar las potencias y de ese modo se pego un salto grande hacia abajo a fines de 1960, cuando la Formula 1 se redujo a 1500 cm3 sin compresor con un peso mínimo de 450 Kg.
Se paso de los mastodontes anteriores a coches chiquitos, muy perfilados, bajitos y de cubiertas anchas. Desde 1961 y hasta 1965 la cara de la Formula 1 cambio por completo. Contrariamente a lo que se podía suponer, ya que los ingleses venían marcando rumbos, fue Ferrari quien mejor se adapto al cambio brusco de reglamento. Su equipo, integrado por Phil Hill, Wolfgang Von Trips y Richie Ghinter domino la temporada ’61, llegándose al final del Campeonato en Monza con Phil Hill y Von Trips luchando por el titulo. Y en ese acto que clausuraba el primer año de los “litro y medio” entro trágicamente en escena Jim Clark. En un confuso y nunca aclarado roce en la primera vuelta, la Ferrari de Von Trips se fue contra el público y mato a trece espectadores. El piloto alemán murió en el acto y todos los dedos acusadores marcaron a Jim Clark como el hombre que había empujado desde atrás a la Ferrari. En ese entonces no había televisión en directo ni cámaras en los lugares claves. Todo se manejaba con mucha subjetividad. Hubo un largo proceso judicial y ninguna condena para el escocés, quien nunca quiso hablar mucho del tema.
Probablemente, en ese momento Jim Clark “no era nadie” y por eso resultaba muy fácil señalarlo.

Su vida cambio totalmente a partir del año siguiente. Se convirtió en un corredor excepcional, en un ganador neto y nato. Ya en el ’62 peleo por el titulo mundial con Graham Hill hasta el final y en el ’63 los paso por arriba. Impuso un estilo conductivo y personal único, era el piloto de las trayectorias perfectas, el estudioso, el que no descuidaba ningún detalle.
Su mente estaba concentrada en las carreras, cuidaba su físico con dieta y gimnasia, nada de alcohol, nada de trasnochar, de Lotus al circuito, del circuito a Lotus y de Lotus a casa. Jim Clark fue un trabajador incansable e inagotable. Tenia una especial sensibilidad para transmitir su código de indicaciones a los mecánicos, y estos para ponerle el auto como el quería. Y así poder manejarlo siempre al limite, pero sin derrapes ni desubicaciones.

Jim Clark rompió con una serie de moldes. Es ese entonces, Indianápolis era el gran mito americano, la ruta prohibida para los corredores de Formula 1

En 1963 le propusieron correr las 500 millas con un chasis Lotus tipo Grand Prix y motor Ford ocho cilindros varillero, de 289 pulgadas cúbicas. Muchos se rieron de su intento.

Con una paciencia increíble, hizo los tests de debutante y trato de aprender todo sobre el óvalo de Indiana. Hasta lo camino un montón de veces (en rigor a la verdad hacia eso en todos los circuitos). Y cuando llego el día del debut, enmudeció a la tribuna cuando se planto a un ritmo que, a la hora de la verdad, resultaría demoledor.

Solo un “desangrado” (mejor dicho desaceitado) Roadster Otty manejado por Rutus Parnelli Jones y ayudado por luces amarillas, le pudo arrebatar una victoria que moralmente era suya, dejando atrás nada menos que al campeonisimo de los óvalos A. J. Foyt.

Dos años después, Jim logro la hazaña de ganar en Indy, y justamente delante de Parnelli Jones.

Terminado el ciclo de los monopostos de 1.500 cm3, Jim Clark tenia en 1965 dos títulos mundiales, un triunfo en Indianápolis y diecinueve Grandes Premios de Formula 1 ganados. Ya se lo comparaba directamente con Fangio y se decía que era el mejor de todos los tiempos. Pero lo mas notable del caso es que Jim jamás se dejo llevar por esas “pavadas” y seguía trabajando como siempre. Nunca se lo escucho decir nada fuera de lugar, ni se agrando ni se achico frente a ningún desafió. Siempre respeto a sus rivales dentro y fuera de la pista. No se lo vinculo jamás con el ambiente artístico ni con el jet set; prefería estudiar los planos de un circuito o directamente hacerlo a pie, que ir a una fiesta. A total diferencia de otros notables de cualquier deporte, se le desconoce cualquier tipo de “affaire” con alguna artista de cine. Solo tuvo una novia, la de su adolescencia en su pueblo de Duns, con la que se iba a casar.
Los contratos de Jim Clark se los debe haber llevado a la tumba Colin Chapman, porque nunca trascendieron. Pero había entre piloto y constructor una suerte de acuerdo tácito, eran algo así como una sola cosa.
Jim Clark tampoco fue una vedette de la publicidad. Si usaba la clásica camperita de Dunlop, era porque seguramente le resultaba cómoda. No vendió su imagen ganadora como si lo hizo Jackie Stewart, por ejemplo.


Pocas veces, o ninguna se lo oyó quejarse de su mala suerte, que la tuvo en mas de una oportunidad. Para Jim Clark no había vacaciones en las Bahamas ni en Hawai. Solamente se reunía para las fiestas de fin de año con sus padres y su novia, allá en Duns, y de ahí partía para Australia y Nueva Zelanda. Enero y Febrero se los dedico siempre a la Copa Tasmania, un apreciado trofeo que precisamente fue el último que gano en su vida.

El año 1966 marco otra etapa importante en la evolución de la Formula 1, porque los constructores enseguida empezaron a pedir el retorno de las grandes potencias y velocidades. Entonces, de 1.500 cm3 se paso a 3.000 cm3, y eso descoloco a varias marcas, entre ellas Lotus, que debieron apelar a motores de ocasión.

Ese año, Chapman echo mano a un “resucitado” BRM H16 con el cual Jim logro una victoria increíble el la ultima del año en Watkins Glen. Pero la luz se haría con la aparición del Ford Cosworth V8, que le permitiría al escocés llegar al entonces record de veinticinco Grandes Premios ganados.

La ultima obra maestra de Jim Clark fue la Tasman Cup de 1968, ocho carreras en Australia y Nueva Zelanda. Luego de un duelo excepcional, pudo batir al local Chris Amon que conducía la Ferrari Dino V6, y dejar atrás también a Piers Courage y Graham Hill.


El 7 de abril de 1968 empezaba en Hockenheim el Campeonato Europeo de Formula 2. En un día lluvioso y en el fondo del pelotón largaba Jim Clark. ¿Que hacia en esa carrera un hombre de su nivel? Pues lo que siempre había hecho en su vida: correr. Largo último y mal, pero igual venia a fondo. Su Lotus perdió la trayectoria y se estrello. Las hipótesis más fantasiosas se mencionaron en su momento. Ninguna pudo ser probada. ¿Falla técnica o error humano? Nadie lo sabrá. Había muerto “el piloto”. Quizá hoy, a veinte años, uno se replantee si realmente fue tan grande como uno lo sintió, sin televisión, admirándolo a través de fotografías, o comiéndose todas las crónicas de la época. Le traslade la pregunta a un viejo colega (probablemente el mas veterano de los que esta en actividad), don Miguel Ángel Merlo, y me contesto:

“Mire, yo estaba en Monza en el ’67. Clark no le tenía mucha fe a las Dunlop. Tal vez por eso tuvo que parar más o menos a la mitad a cambiar gomas, que entonces era todo un trabajo. Perdió una vuelta larga… y desde atrás recupero la vuelta entera. Creo que es lo más grande que vi. hacer en mi vida, a un corredor de autos”.

SU CAMPAÑA

Jim Clark había nacido en la ciudad de Kinkcaldy, Escocia el 4 de marzo de 1936. Hijo de una familia de sólida posición económica, ya a los ocho años conducía los tractores de la granja de sus padres. Poco después de cumplir los veinte, exactamente el 6 de junio de 1956, se produjo su debut oficial en el automovilismo, con un DKW facilitado por un amigo. Scott Watson.

A partir de entonces el nombre de Clark comenzó a hacerse conocido por sus relevantes actuaciones sobre autos de Turismo. Y tan relevantes resultaron dichas actuaciones que su amigo Watson le consiguió una prueba en Goodwood sobre un Formula 2, en la misma jornada en que lo hacia el por entonces ya conocido Graham Hill. Con sorpresa, los testigos de testigos de dicha prueba comprobaron que el novel escocés, que por primera vez se subía a un monoplaza, era apenas un segundo mas lento que Hill. Para nadie paso desapercibido que allí había un piloto de gran futuro. Y entre quienes así lo entendieron estaba nada menos que Colin Chapman, ya por aquellos tiempos director de Lotus.

La incorporación de Clark a la famosa escudería inglesa no se hizo esperar, iniciándose así la era de una de las alianzas que, a pesar del tiempo, siguen perdurando entre las más brillantes dentro del automovilismo mundial. El esperado debut de la Formula 1, contando Clark con 24 años, se produjo en el Gran Premio de Holanda de 1968, y culmino con un abandono. Pero un par de semanas mas tarde, en el Gran Premio de Bélgica disputado en Spa Francorchamps, el escocés cosecho sus primeros puntos, con un quinto puesto.

Fue el comienzo de una brillante trayectoria que siempre lo vio fiel a Lotus en el Campeonato Mundial. Una trayectoria que, hasta Sudáfrica 1968, comprendió 72 carreras que le brindaron 25 triunfos (el primero en Bélgica 1962 y el ultimo precisamente en Sudáfrica 1968, su carrera final en la categoría, destacándose entre los mismos el logrado en Holanda 1967, el día del debut del motor Cosworth). 33 Pole Positions y 27 Records de vuelta, estos dos últimos, primados que aun no han sido batidos en el historial del certamen (*). Tan fructífera trayectoria le deparo los títulos mundiales en 1963 (con un record de 7 victorias que, con mas carreras disputadas recién igualo Prost en 1984) y 1965, y el subcampeonato en 1962. También gano varias carreras sin puntaje, entre ellas la Copa de Oro de Oulton Park en 1962, 1963 y 1964, y los Grandes Premios de Imola y España en 1962 y 1967.

Pero además la estrella de Jim Clark brillo en otras categorías. Y sin dudas el destello mas rutilante en este sentido fue el triunfo obtenido en 1965 en las 500 Millas de Indianápolis, lo que lo convirtió en el primer piloto europeo en vencer en la tradicional carrera norteamericana. También en su curriculum deportivo incluyo intervenciones aisladas en Stock Cars y Sport y varias participaciones en la por entonces popular Copa Tasmania, que Clark logro adjudicarse en sus versiones 1965 y 1968.

La Formula Dos Europa lo tuvo también entre sus protagonistas. Aquellos eran tiempos en que las obligaciones de la Formula 1 no resultaban tan absorbentes como en la actual época, lo que permitía a sus principales figuras participar en dicha categoría, los fines de semana que el Campeonato Mundial les dejaba libre. Clark fue uno de los que más y mejor los aprovecho, logrando también en esta categoría varios éxitos. Paradójicamente el destino quiso que en una de esas carreras de Formula Dos, la del 7 de abril de 1968, en Hockenheim, su nombre se convirtiese definitivamente en un enorme recuerdo. Tan grande, que hoy, a 20 años de su muerte perdura en toda su dimensión.

Quiero compartir algunos de los tantos comentarios que viejos periodistas amigos han hecho sobre el primer Escocés Volador, tal como se lo conocía a Jimmy Clark, uno de los grandes referentes del automovilismo mundial.
En algunas de las tantas charlas mantenidas en distintas salas de prensa de los circuitos que corre la F-1, siempre el nombre de Clark sale a la luz.

Vea. Usted está en el Media Center de Montecarlo y los veteranos colegas, como el inglés Murray Walker por ejemplo, resaltan que Mónaco fue una de las facturas pendientes que dejó Clark.

Nunca ganó en las calles del Principado. Suena raro pero es así. Jamás pudo cruzar victorioso en Mónaco.

El contrapunto es Bélgica.

En Spa todavía están los viejos boxes que albergaban a los F-1 de entonces.

Hoy ese sitio lo ocupan los equipos de F-3000.

La torre de prensa actual tiene dos pisos, no es demasiado grande, pero también uno escucha anécdotas sobre Clark y su Lotus.

En esa época, despuntaba la década del sesenta, el trazado belga tenía una extensión de casi quince kilómetros. Era el más difícil y peligroso. Casi tanto como Nürburgring.

El colega francés Gérard Crombac, detrás del humo de su infaltable cigarrillo negro, recuerda la edición 1960 del GP de Bélgica.

Era la segunda carrera de Clark.

Difícil, complicada. Durante el transcurso de la misma habían sucedido dos accidentes fatales. Chris Bristow estrellaba su Cooper contra el guard rail.

Alan Stacey, compañero de equipo de Clark en Lotus, tenía la desgracia que un pájaro golpeaba su cara y el piloto, inconsciente por el tremendo impacto, perdía el control de su auto.

No le digo que era habitual, pero a nadie llamaba la atención los accidentes mortales de entonces.

Vuelvo a Clark. En ese marco, con un entorno oscuro, trágico, llegaba quinto al final de la prueba.

Con el paso de los años Spa se convertiría en uno de los circuitos preferidos del escocés. Ganó cuatro veces.

También su tierra británica fue testigo de victorias inolvidables.

Clark ganó las ediciones de 1962, 1963, 1964, 1965 y 1967.

Números no superados por ningún piloto hasta el momento.

Los circuitos de Silverstone, Brands Hatch y Aintree guardan todavía el paso de Clark. Firme, seguro, veloz como ninguno.

Quizás la más celebre carrera del escocés haya sido en Monza 67.

El hombre había hecho la pole, pero en el transcurso de los primeros giros debió detenerse en boxes.

Perdió una vuelta respecto de todo el lote. Comenzó una persecución implacable hasta descontar el giro perdido, superar uno a uno a sus rivales hasta llegar a la punta.

Dicen los que estaban que fue una demostración contundente.
Lástima que tremendo esfuerzo se vio acotado por la falta de combustible en la última vuelta. El Lotus 49 no avanzó más. El motor Cosworth V-8, insaciable ante la exigencia, devoró hasta la última gota de nafta.
Destacan la inteligencia de Clark.

En una carrera, donde peleaba la punta, vio un hilo de aceite en el pavimento que se hacía más grande a medida que pasaban las vueltas.

Clark no sabía de quien podía ser esa pérdida.

¿Qué hizo? Comenzó a cambiar sus radios de giro y grande fue su sorpresa cuando se dio cuenta que ese hilo de aceite provenía de su herido motor.

Comentan de Clark su virtud para controlar los autos, cualquiera sea la categoría.

No olvidan en 1964 cuando los británicos deliraban al verlo manejar en tres ruedas el Lotus Ford Cortina hasta que debió abandonar.

Es imposible pasar por alto su experiencia en Estados Unidos.

Terminó segundo en la edición 63 de las 500 Millas de Indianápolis. Ese mismo año ganó las 200 de Milwakee.

En el 65 volvió a América para ganar las famosas 500 Indy.

El paso de Jim Clark por la F-1 no ha sido en vano.

Lea con atención.

La fría estadística resume su campaña en 72 Grandes Premios corridos, 25 victorias, 33 poles y 28 records de vuelta.

Ese 72-25-33-28 es todo un número, se lo aseguro. Durante largos años, incluso después de su muerte, mantuvo el liderazgo en la estadística de la F-1.
Clark ganó el campeonato mundial de 1963. Ganó siete GP y venció, también en carreras no puntuables corridas en Oulton Park, Imola, Kalskoga, por mencionar algunas
Volvió a ganar el título en 1965. Venció los primeros seis GP del año en forma consecutiva, sin asistir a Mónaco por la superposición de fecha con las 500 Indy. En el mes de agosto, Clark ya tenía el campeonato asegurado.

El Lotus 25, con motor Climax V-8 fue su arma para ganar los dos mundiales.

Su primera victoria fue en Pau 61, carrera no puntuable.

Ese año no la pasó bien. En Monza su Lotus tocó a la Ferrari del alemán Von Trips ocasionando un accidente donde hubo espectadores y el mismo piloto de Ferrari muertos.

Gana en Bélgica y queda marcada como su primera victoria oficial, en 1962.

Es subcampeón, perdiendo la posibilidad de consagrarse en la última carrera, East London, en Sudáfrica, al fallar su auto y abandonar.

Sufre varios problemas de confiabilidad en 1964, pero pelea y pierde el título en la última carrera, en México, cuando abandona, siendo puntero, en el giro final con el motor roto. Termina tercero en ese certamen detrás de John Surtees y Graham Hill.

La temporada 66 es de transición. Lotus utiliza el motor Climax de dos litros, hasta la llegada del BRM H16. No es bueno en cuanto a resultados.

Colin Chapman, dueño de Lotus, ya trabajaba en el auto que marcaría una bisagra en la historia de la F-1.

El Lotus 49 se proyectaba y construía para albergar el motor Cosworth V8.

Fue en 1967. Con Clark al volante ganó en su primera aparición, en Zandvoort, Holanda.

Termina tercero en el campeonato pero el mundo entero lo admira.

En la última carrera llega ganador, Watkins Glen, Estados Unidos, con la suspensión del auto rota desde varias vueltas antes del final.

En el arranque de 1968 gana en Sudáfrica, Kyalami, y supera en la estadística al hasta entonces más ganador de la historia, Juan Manuel Fangio.

Después se impone en cuatro de siete carreras de la Tasman Cup.

Corre en F-2 con un Lotus.

Llega Hockenheim, Alemania, un 7 de abril.

Increíblemente, en un accidente todavía hoy no aclarado del todo, el Lotus rojo y blanco se sale de la pista, golpea y termina abrazado a uno de los árboles que delimitan el circuito en la parte rápida, sin testigos.

¿Un neumático? ¿La rotura de la suspensión? ¿Alguna persona que se cruzó de golpe? Todas dudas que no han sido aclaradas y que, quizás, tampoco de nada sirvan aclarar.

Fue la última vez que Jim Clark manejó un auto de carrera. Su paso a la inmortalidad lo convirtió en un ejemplo a seguir.

Fue, posiblemente, de los primeros profesionales que tuvo el automovilismo.

Quizás ni él mismo pueda haber imaginado en sus comienzos, cuan grande sería.

Difícilmente haya pensado en ser campeón mundial cuando trabajaba con su familia en la granja de Kilmaddy, en el condado de Fife, Escocia.

Clark, nacido el 4 de marzo de 1936, único varón en una familia con cuatro hermanas y con padres muy rectos que poco menos le prohibieron sus primeros pasos en el automovilismo.

Clark, de inicios en carreras de rally bajo la guía de su amigo Ian

Scott-Watson. Integrando más tarde el equipo de Jock McBain.

Clark, manejando un Lotus Elite en una de esas carreras, compitiendo contra el mismísimo Colin Chapman, quien inmediatamente entendió que había mucho talento en ese joven educado, pero increíblemente veloz a la hora de acelerar.

Poco tiempo pasó para que la alianza total con Lotus se haga realidad.

Primero un contrato para hacer F-2. Paralelamente el intento de correr en la

F-1 con un Aston Martín que nunca funcionó.

Luego sí, la fusión integral con Chapman y Lotus.

La era de los triunfos.

La primera comparación con Fangio. Decían de Clark que era el sucesor del argentino.

Hoy, a más de 40 años de su muerte, todavía su nombre sigue siendo parámetro cuando se habla de F-1.

Tazio Nuvolari, en la era de preguerra cuando todavía no estaba institucionalizado el campeonato; Fangio, Clark y Senna.

Esos son los cuatro nombres que uno escucha en cualquier autódromo del mundo cuando el tema pasa por marcar los mojones y mencionar a quienes han trazado con su talento la historia del automovilismo mundial.

Realizado por:
Ciro
Miembro Honorario
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