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Luz verde de la FIA para Mercedes y su controvertido diseño de llantas


Los comisarios del Gran Premio de México le dieron a Mercedes la luz verde para usar su controvertido diseño de llanta en éste fin de semana.

 
Mercedes tiene un espaciador en sus ruedas traseras con pequeños orificios y ranuras agregadas para reducir el flujo de calor entre el eje y la rueda.
 
Muchos lo atribuyeron como un beneficio en la reciente racha de cuatro victorias consecutivas para el equipo Mercedes y luego de que el Departamento Técnico de la FIA solicitó una aclaración en el Gran Premio de Japón sobre si esto infringió el Artículo 3.8 de los reglamentos técnicos de la F1.
 
Los comisarios han notado que la pregunta era si el aire que pasaba por estos orificios y ranuras violaba la parte que dice “cualquier parte específica del automóvil que influye en su rendimiento aerodinámico debe permanecer inmóvil en relación con la parte suspendida del automóvil”.
 
Si bien la FIA estaba satisfecha con la legalidad del diseño antes del GP de Estados Unidos el fin de semana pasado, las preguntas en curso de Ferrari hicieron que la FIA notificara a Mercedes que el asunto no había terminado.
 
Como medida de precaución, Mercedes decidió que su opción más segura era modificar sus llantas en los EE. UU. Para garantizar que las áreas en disputa se trataran en la carrera del fin de semana pasado, dónde Mercedes luchó con el manejo de los neumáticos traseros.
 
Sin embargo, dado que el asesoramiento de la FIA es de carácter consultivo, Mercedes presentó dos solicitudes a los comisarios antes del GP de México de este fin de semana.
 
Primero, buscó la confirmación de la interpretación de la regla y la legalidad de la parte, y en segundo lugar, solicitó detalles de todos los cambios en la aclaración de la FIA para garantizar la correcta interpretación.
 
Los comisarios se han negado a hacer una “interpretación generalizada” de los reglamentos técnicos, y su informe también señala que “la aclaración y aceptación de la parte por parte de la FIA establece específicamente que se limita a la parte presentada por Mercedes en su presentación a la FIA y que las opciones de diseño alternativas tendrían que ser consideradas por separado “.
 

Sin embargo, lo más importante es que los comisarios han fallado a favor de la posición del departamento técnico de la FIA, siempre y cuando Mercedes siga en ese camino.

 
Los comisarios declaran: “En caso de que Mercedes ejecute la parte como se describe en la correspondencia entre Mercedes y el departamento técnico de la FIA, los comisarios considerarán que esta parte cumple con las regulaciones, pero solo con respecto a los puntos planteados en la solicitud de Mercedes. “
 
Los comisarios también revelaron el alcance de la posición de la FIA con respecto a la legalidad de los agujeros.
 
Considera aceptable el enfriamiento de áreas muy localizadas, como en el diseño de Mercedes, y considera que la función principal del espaciador en el conjunto de la rueda “es la de un espaciador” y que “el hecho de que el espaciador gire es inherente a su función, en de la misma manera que los radios de la llanta de la rueda giran “.
Por esta razón, la FIA considera que el enfoque de Mercedes es “permisible”.
 
Sin embargo, ha dejado en claro que se reservaría el derecho a juzgar geometrías alternativas y cambiar esta vista si por ejemplo “el espaciador creciera más allá de su función principal y si los orificios fueran lo suficientemente grandes para tener un efecto aerodinámico más significativo “.
 

La decisión de los comisarios puede ser apelada, lo que significa que el problema podría continuar siendo debatido este fin de semana.

 
Dado que esta decisión se toma caso por caso, el problema también podría eliminarse y plantearse de nuevo antes de los próximos GP de Brasil o Abu Dhabi.

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Opinión: Lewis Hamilton no necesita de ayuda de la FIA para ganar carreras


Hamilton recibió sólo una reprimenda después de encarar los boxes, decidir que no iba a entrar, cruzar sobre el pasto  y volver a la pista.

Los comisarios de la FIA explicaron que no hubo penalización y si advertencia, ya que todo ocurrió bajo el safety car y no hubo peligro para otros conductores.

Es muy raro todo ésto y como espectador de la carrera de Alemania 2018, uno siente que por lo menos, la FIA torció el rumbo de los acontecimientos haciendo ‘mínimamente’ la vista gorda a la hora de aplicar el reglamento.

El reglamento de la FIA pone la decisión  en manos de los comisarios sobre que penalización aplicar, en éste caso a Hamilton por cruzar la entrada del pit lane. 

Esta situación tenía un antecedente en la sanción de Kimi Raikkonen en Azerbaiyán en 2016, quien por el mismo motivo recibió una penalización de cinco segundos. Por lo tanto,  en el equipo Mercedes temían por la victoria de Hamilton  y creían que corría peligro en caso de que los comisarios aplicaran el mismo castigo que al finés haciendo que Hamilton pisara a fondo para quedar a salvo de una posible sanción.

http://www.caranddriver.es/themes/ee/site/CD/asset/img/contenidos/hamilton_reprimenda_alemania_2018_1.jpg

 

Comunicado oficial de los comisarios:

“Los comisarios revisaron el vídeo y el audio de la maniobra, escucharon al piloto del coche #44 (Lewis Hamilton) y a un representante del equipo. Quedó claro que se produjo una infracción de la regla mencionada (Apéndice L, capítulo 4, artículo 4d del Código Deportivo Internacional), el piloto cruzó claramente la línea que separa la entrada al pit-lane de la pista”.

Para decidir la penalización de dicha infracción, tuvimos en cuenta los siguientes factores atenuantes:

  1. El piloto y el equipo admitieron sinceramente el error y el hecho de que hubo confusión dentro del equipo sobre si permanecer en la pista o entrar a boxes, lo que produjo la infracción.
  2. El hecho de que la infracción tuvo lugar durante el periodo de Safety Car.
  3. En ningún momento hubo peligro para ningún otro competidor y el cambio de dirección se ejecutó de forma segura.

Teniendo en cuenta todo ello, incluidas las consideraciones de infracciones previas de la mencionada regla, somos de la opinión de que una reprimenda sería la sanción apropiada en esta ocasión”.

 

Whiting dice que no fue lo mismo que el incidente en Azerbaiyán en 2016, donde Kimi Raikkonen fue penalizado.
“No creo que haya un precedente específico”, dijo Whiting. “Kimi hace un par de años en Bakú recibió una penalización de cinco segundos por algo similar”.

 

Los comisarios también afirman que Hamilton realizó la maniobra ‘sin que hubiera peligro para otros pilotos’, pues el cambio de dirección se ejecutó de forma segura. Tanto piloto y equipo reconocieron el error, algo que se tuvo en consideración para no sancionar al británico. Aun así, esta decisión sienta peligrosos precedentes a la hora de aplicar sanciones por sucesos similares dependiendo de los implicados y su situación en el mundial reconociendo que hubo una infracción.

“Son situaciones incomparables, (la de Hamilton y Raikkonen)  no puedo pensar en ningún otro precedente” dijo Whiting.

Entonces, en qué quedamos… pongamos un ejemplo, la ley de tránsito de mi ciudad dice que debo detenerme cuando la luz del semáforo se pone en rojo, no me detengo y luego la persona que me juzga dice que no hay infracción para mi porqué cuando crucé en rojo no puse en peligro a nadie ¿?

Lo que nos vamos enterando es que Hamilton en realidad no contravino la reglamentación ‘sobre permanecer a la derecha del cono cuando entraba en boxes’: simplemente cambió de opinión y cruzó cortando camino por el césped después de pasarlo correctamente por la derecha.

“La regla dice que si estás entrando a los boxes debes quedarte a la derecha del cono, Lewis estaba entrando a los boxes y se mantuvo a la derecha del cono, pero luego cambió de opinión, obviamente. La regla es para asegurarnos de que los pilotos no entren o salgan de los pits de una manera peligrosa”. dice Whiting

En realidad no hay una regla específica para lo que hizo Hamilton,  la directiva dice exactamente que debe hacer un piloto cuando decide entrar a boxes, pero deja al libre albedrío del conductor que es lo que debe hacer si decide no entrar,  aunque sí hay antecedentes dónde los comisarios actuaron aplicaron sanciones por casos similares.

Al de Kimi en Azerbaiyán, se le suma otro en el GP de España de 2017, Pascal Wehrlein recibió una penalización de cinco segundos por perder el cono después de una llamada tardía para detenerse en boxes.

Hay otra regla en el código deportivo que dice que la línea que separa la entrada del pit de la pista no puede cruzarse en ninguna dirección por ningún auto que entre en el pitlane.

Un ejemplo en el que un piloto fue sancionado específicamente bajo esa regla también involucró a Raikkonen, en la FP3 de el GP de Canadá 2012.

El finlandés recibió una multa de €2500 por “cruzar la línea en la entrada al pit” en una prueba libre

Felipe Massa recibió un drive-through en su carrera final corriendo para Ferrari en Brasil en 2013 por cruzar la línea de entrada cuando hizo una parada en la carrera.

Sergio Pérez también recibió un drive through en el GP de Mónaco 2012, aunque en En esa ocasión, los comisarios citaron una “entrada tardía a boxes y obstruyó la entrada a otro piloto”.

Hamilton es un piloto ‘Fuori Classe’ un distinto, un especial, uno que acelera con los dos  pies, un pilotazo que va a quedar en la historia y aquí no hay fanatismos, por lo menos para mi, conduzca o no para el equipo que sigo, no puedo apartar la cabeza y decir que Lewis es un negado.


Amado y odiado como todos los de su condición, pero creo que no necesita de la ayuda de nadie para lograr sus objetivos.

Solo se las arregla muy bien, y la manito de la FIA sólo ensucia una remontada increíble de 14 lugares, ayudado por el SC o su compañero o no, se vino del 14º a la punta, con unas gomas que uno ni se anima a colocar en su auto particular, bajo el agua a mas de 300 kph, con toda la presión y manejando nada mas y nada menos que un F1.

© La Máxima.net  

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La FIA considera legal las baterías de Ferrari y pone fin a las sospechas


 

En la investigación que realizó la FIA a pedido de Mercedes sobre baterías de la Ferrari SF71H no se encontró nada irregular

A pesar de la investigación minuciosa requerida por Mercedes en Azerbaiyán para con Ferrari , la FIA no detectó irregularidades en las baterías de SF71H, monoplaza con el que Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen están disputando el Mundial 2018 de Fórmula Uno. En el informe publicado esta mañana por Charlie Whiting, de hecho, está claro cómo la Scuderia de Maranello no fue en contra de las regulaciones deportivas, respetando el límite máximo de energía que sale del almacenamiento de energía.

Mercedes sugirió a la FIA que Ferrari podría extrapolar de su sistema híbrido aproximadamente 20 kW, además, esto gracias a una segunda unidad conectada a la batería que permitiría a los ingenieros  eludir los controles de la FIA, dando Raikkonen y Vettel un pequeño aumento de potencia en la calificación (10-15 CV). La Federación ha puesto a prueba esta teoría en el Gran Premio de Azerbaiyán y España, que aprueba el diseño diseñado por Mattia Binotto  y que está 100% dentro de las regulaciones.

La Federación, como medida de precaución, instalará una nueva unidad de control en todas las máquinas

Con el fin de aquietar las aguas ante los reiterados pedidos de investigación por parte de Mercedes,  el equipo técnico de la FIA ha instalado en todos los coches un sistema de hardware capaz de controlar determinadas funciones de la unidad de potencia, incluyendo la producción de energía, el consumo del ERS, la quema de aceite y consumo de combustible.

Un centro de control total que permitirá a los comisarios tener una idea clara de lo que sucede dentro de los autos. El hardware se instaló ayer y todos los equipos lo pusieron en marcha en la primera práctica.

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Whiting revela: “Estamos evaluando la abolición de las banderas azules”


Fórmula 1 | Whiting revela: "Estamos evaluando la abolición de las banderas azules"

“Es un cambio en el que estamos pensando”

Charlie Whiting  y la FIA están considerando la abolición  banderas azules. Estas, recordamos, se introdujeron en 1995 y ayudan a los conductores líderes a gestionar las fases de sobrepaso de los conductores más lentos, especialmente en el Grand Prix  callejeros.

La idea, según el Director de Competencia de la Federación, sería volver al pasado, con los mejores pilotos que, además de pelear con sus rivales, también deberían manejar las fases de doblaje con atención y estrategia. La propuesta se lanzó hace algunas semanas y se analizará en la próxima reunión con los equipos.

Charlie Whiting: “Sabemos que a muchas personas no les gustan las banderas azules y estamos considerando una posible abolición. No hay nada cierto y diría que las posibilidades, en este momento, son menos del 50%, pero es un cambio en el que estamos pensando “.

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Räikkönen: “El Halo en Australia nos tapó el sol”


F1 | Ferrari, El Halo: "Fue útil, nos protegió del sol"

Kimi Räikkönen

14 kilogramos de peso adicionales en el chasis, gasto considerable de recursos para reforzar el chasis, interferencias aerodinámicas, dificultad para entrar y salir del monoplaza, tapó las cámaras onboard y por reglamento no pueden re-ubicarse (tendrán que modificar el reglamento), nueva posición para las luces de salida ya que el aparato las tapa… estos son sólo algunos de los inconvenientes que ingenieros y pilotos han atribuido al Halo en los últimos meses, dejando claro que no es algo que les entusiasme incorporar en el monoplaza.

Pero con ironía y hasta con cierta resignación, algunos pilotos hablaron bien del Halo: el nuevo dispositivo de protección de cabina, que hizo su debut oficial en Australia, recibió una serie de comentarios positivos de los pilotos. “Ciertamente no te molesta para nada “ – dijo Kimi Raikkonen al final de la carrera de Albert Park. No fue diferente de las pruebas. Creo que fue útil aquí: Está justo a la altura para proteger tus ojos del sol “ . El Gran Premio de Australia comenzó a las 16.10 hora local: y el Halo sirvió para evitar el inevitable problema relacionado con la puesta del sol, según lo explicado por Iceman.

Tan tapados van que es imposible ver el casco del piloto, lo que trajo otro problema… el patrocinio del casco!

Renault cómo solución de último momento, pasó esos auspiciantes a los enfriadores de frenos..

El otro piloto de Ferrari, Sebastian Vettel , también habló del discutido dispositivo de seguridad: “Creo que fue útil aquí, garantiza la seguridad. Tal vez la gente no lo ama, pero ya sabes, algún día podría hacer una diferencia para nosotros. Durante la carrera no fue un problema: como Kimi dijo que incluso nos ayudó, actuó como una sombrilla , así que para algo sirvió. Sin embargo, ha surgido una pequeña nota desafinada: “En la vuelta de honor era molesto porque no se podía ver bien a la gente en las gradas . Aparte de esto, no hay diferencia “ – concluyó el alemán.

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La FIA usaría la triple zona de DRS en varias carreras de la temporada


Después de la inclusión de la tercera área de DRS en Australia, Charlie Whiting confirmó que esta solución probablemente se active en Bahrain y otros eventos en este campeonato mundial de 2018 . 

El Director Técnico de la FIA recibió con agrado la inclusión de un área adicional para el uso del ala móvil, subrayando cómo Liberty Media está considerando diversas soluciones a favor del programa . El objetivo es hacer que las carreras sean más emocionantes, facilitando a los conductores opciones durante las maniobras de adelantamiento.

Estas son las palabras de Charlie Whiting: ” Queremos hacer las cosas más interesantes y  junto con el organizador estamos trabajando en diferentes proyectos . Seguramente veremos algo en Bahrain, pero lo mismo aplica para el GP de Bakú y el GP de Canadá . La  zona DRS de triple ha dado valores importantes y creo que se usará a menudo durante el campeonato “.

Pensábamos que había una oportunidad de hacer algo en la recta entre las curvas 12 y 13 y, si un piloto se podía acercar un poco, podría tener otra zona de detención en la curva 14 y usarla en la recta principal. Lo hicimos para ofrecer algo más aquí, pero intentaremos hacer algo más efectivo en otros circuitos donde haya más oportunidades para ello”, añadió el director de carrera.

Debido a la dificultad a la hora de adelantar en Melbourne, Whiting afirma que se está considerando hacer cambios al trazado para el futuro. “Hemos hablado sobre realizar algunas modificaciones a la pista. Hay un proyecto que podría materializarse, pero no estoy seguro de dónde están en ese sentido. Fue una idea que les di hace un par de años. Sería relativamente fácil, pero no hay que olvidarse de que esto es un parque con carreteras públicas, así que no sería tan sencillo como en un circuito permanente”, comentó.

 

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La FIA planea un ‘Halo 2.0’ más delgado y con mejor aspecto


Luego de la lluvia de críticas la FIA quiere reducir el grosor del Halo y mejorar su estética al desarrollar la próxima versión del dispositivo de protección de la cabina.

Tras las pruebas de una serie de posibles soluciones, incluido un enfoque de escudo que se vio en Silverstone el año pasado, la FIA solo finalizó el Halo a fines de julio de 2017, dejando siete meses antes de que se ejecutara en la pretemporada. Con la aprobación de un Halo estándar y los equipos solo pueden agregarle carenados para fines aerodinámicos, Laurent Mekies, delegado de seguridad de la FIA, reveló el objetivo del órgano rector de mejorar el dispositivo en el futuro.

“Tenemos dos objetivos principales”, dijo Mekies “Uno es el puntal central, para ver si podemos reducir el espesor con fines de visibilidad. Y en segundo lugar, una mejor integración en el automóvil, es decir, una mejor estética. Así que eso es lo que nos gustaría ver en la segunda etapa”.

Un nuevo re-diseño de las fijaciones individuales requiere una gran cantidad de trabajo, Mekies admite que la FIA solo ahora puede comenzar a enfocarse en los cambios que desea realizar, habiendo implementado el Halo tanto en la Fórmula 1 como en la Fórmula 2.

“Así que la realidad es que en los últimos meses hemos estado tratando de pasar de un punto de toma de decisiones a hacerlo. Así que tuvimos que publicar los estándares de Halo, obtener la certificación de los proveedores de Halo, hacer que los proveedores de Halo entreguen partes certificadas, lo cual al final fue una complejidad añadida porque no solo lo hicimos para la F1 sino que también lo hicimos para F2 y Fórmula E casi en la misma línea de tiempo”.

“Ahora que estamos a días de comenzar la situación es bastante buena. El Halo ha sido entregado, tenemos tres proveedores homologados, así que ahora vamos a poder poner un poco más de énfasis en la investigación en la segunda etapa”.

Recientemente se confirmó que la FIA también está trabajando en estrecha colaboración con IndyCar en el desarrollo del parabrisas  que se está probando actualmente con el fin de entender si sería adecuado para la F1 en el futuro.

 

NUESTRA OPINIÓN

N de la R: Más allá de la información, creemos que un organismo tan importante cómo la FIA, debería contar con dirigentes jóvenes que no hagan prevalecer sus caprichos o proyectos personales por sobre el bien del deporte, haciendo gastar cantidades obscenas de dinero en el desarrollo de recuperadores de energía, recuperadores cinéticos, motores híbridos, etc etc, para luego patear el tablero y obligar nuevamente a los equipos a rediseñar todo porque los cambios que hicieron fueron en una dirección equivocada, obviamente que se pueden contar por centenas de millones lo invertido por los equipos en hacerlo. Los diseñadores lo lograron, se adaptaron a las directrices y construyeron sus monoplazas bajos los designios de que les dieron, los autos se ven muy feos, suenan peor, pero… son los autos mas eficaces y veloces de la historia de la categoría y eso no es mérito de la FIA.


Eso sí, luego se quejan y quieren acotar el presupuesto para así darle lugar a equipos chicos unirse al circo.


Para adaptar el Halo a los autos, tuvieron que rehacer y re-acomodar todos los elementos, cambia el centro de gravedad, es muy pesado y tiene que soportar y superar las pruebas de choque.

El Halo es sin duda (amén de ser un capricho) un elemento que brinda ‘ALGO’ de seguridad, según trascendió, puede soportar el peso de un bus de dos pisos sin problemas, pero también puede entrar una vaca por debajo.

 

Veamos algunos casos, 

Henry Surtees, hijo del campeón de Fórmula 1 John Surtees, falleció tras sufrir un accidente en el circuito británico de Brands Hatch durante una carrera de Fórmula 2. El piloto recibió un fuerte golpe en la cabeza de un neumático que se soltó de otro monoplaza. Henry Surtees tuvo que ser trasladado inconsciente a un hospital de Londres pero falleció horas después.

 

 

 

Justin Wilson fue trasladado en helicóptero a un hospital este domingo, después de que le golpeara en la cabeza una pieza del coche de Sage Karam cuando se estrelló frente a él, en las últimas vueltas de la ABC Supply 500 en el circuito Pocono Raceway, en Pensilvania. “Wilson sufrió una lesión grave en la cabeza durante el evento en el Pocono Raceway”.

 

 

Fueron elementos que quizá el Halo hubiera impedido que golpearan a los pilotos, pero opongamos algunos casos cómo el de Jules Bianchi, el Halo hubiera impedido que una desproporcionada grúa arrancara completo el Roll Bar y el Air Box del auto de Jules cuando se introdujo por debajo de ella? Me atrevo a afirmar que no.

 

 

 

En el accidente de Senna en Tamburello, el Halo hubiera impedido el ingreso del brazo de suspensión que perforó su casco y se introdujo por arriba de su ojo derecho? Me atrevo a afirmar que no.

 

 

 

Cuando Felipe Massa en el Hungaroring lo golpea un resorte desprendido del auto que lo precedía, el Halo habría impedido ese terrible golpe? Me atrevo a afirmar que no.
Y así en muchas carreras que por fortuna, objetos pequeños eligen otro destino y no pegan contra las cabezas de los pilotos.

Que hubiera pasado si Alonso en Australia hubiera sufrido alguna lesión que no le permitía salir por sus propios medios del  auto destrozado, y si el coche agarraba fuego, el Halo le hubiera salvado la vida? Me atrevo a afirmar que no.

Si hablamos de seguridad, oponerse a un adminiculo que puede salvar vidas es poco serio, Pero… ¿es 100% seguro? ¿La FIA no puede asesorarse con más especialistas o haciendo encuestas hasta con los mismos aficionados? (en nuestra comunidad hay cientos de muchachos que son expertos en seguridad, diseño, aerodinámica, etc)

Nos parece poco útil, protege sólo por arriba, los objetos a la altura de la cara pueden pasar tranquilos , nos parece incómodo, pesado y muy anti estético. 
Con la celeridad que aparecen cuándo se publica un ‘video’ amenazando sobre las consecuencias de el mal uso del copyright (quiere decir que todas las webs especializadas en F1 estamos bajo la atenta mirada de los responsables de la categoría) que aparezcan ahora y les comuniquen a Laurent Mekies, delegado de seguridad de la FIA, el descontento y repudio de la mayoría de los seguidores sobre el camino que se está tomando. 

@La_Maxima_net

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Las ‘Grid Girls’ serán sustituidas por niños.


F1 |  Adiós a los paraguas?  Sí, pero llegan los niños: aquí están los niños de la cuadrícula
La Fórmula 1 , junto con la FIA, se complace en anunciar una nueva asociación, llamada Niños de la Grilla, que cambiará radicalmente el procedimiento antes de cada carrera que se anuncia justo después de eliminar a las Grid Girls. 

“De esta forma, el circo brindará una oportunidad a los jóvenes y a sus familias para formar parte de uno de los momentos más exclusivos del fin de semana en la Fórmula 1 . Específicamente, de hecho, los  jóvenes que reemplazarán a las Grid Girls serán elegidos por sus clubes de automovilismo según el mérito o extracciones individuales, siempre reservado para jóvenes pilotos de karting o fórmulas junior. Los pocos afortunados podrán acompañar y mantenerse cerca de los 20 mejores pilotos del mundo en la grilla de partida mientras se preparan para la carrera “, se lee en el comunicado oficial.

El presidente de la FIA, Jean Todt , dijo: “La Fórmula 1 es la máxima categoría del automovilismo y el sueño de cualquier piloto joven que compite en las fórmulas menores. Por lo tanto, nos complace llevar ese sueño un poco más cerca de los jóvenes, dando a los futuros campeones de nuestro deporte la oportunidad de respaldar a sus héroes en la grilla antes del comienzo de la carrera. Esta es una excelente iniciativa para hacer crecer el automovilismo en todo el mundo a través de un premio único que puede ponerse a disposición de los jóvenes que participan en sus series nacionales ”

Sean Bratches , director comercial de Fórmula 1, luego especificó: “Será un momento extraordinario para estos jóvenes: imagínense, estén con sus héroes, miren mientras se preparan para correr, la élite de la elite del automovilismo, y estén allí , junto con ellos en esos preciosos minutos justo antes de la partida . Qué experiencia inolvidable para ellos y sus familias. Una inspiración para continuar conduciendo, entrenando y aprendiendo para que puedas soñar con estar allí algún día. Qué mejor manera de inspirar a la próxima generación de héroes de Fórmula 1 “, dijo con entusiasmo.

Los niños de la grilla se elegirán en cada carrera de Fórmula 1  y, cuando sea posible, incluso para la serie principal como F2 y GP3. Estarán acompañados por su familia que tendrá acceso al paddock para la carrera del domingo.

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¿Cuánto pagan los equipos para participar en el campeonato de Fórmula 1 2018?


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Se conocieron las tarifas de entrada que cada equipo tiene que pagar para participar en el campeonato de Fórmula 1 ‘2018’.
Según la legislación actual, cada equipo debe pagar una cantidad base de $ 516.128 (€ 413.166), que está indexada por la inflación anual de EE. UU.
El equipo campeón del mundo también debe pagar $ 6194 adicionales (€ 4958) por cada punto obtenido a fines de 2017 ( Mercedes ha totalizado 668) mientras que todos los demás equipos que comienzan con Ferrari deben pagar un costo menor al del campeón de $ 5161. (€ 4131) por cada punto.

La mejora de Ferrari en comparación con la temporada 2016, cuando cerró en tercer lugar detrás de Red Bull también significa que la Scuderia está pagando $ 639.964 (€ 5122) más este año, con aumentos también para Force India , Renault , Haas y Sauber .

En números:

Mercedes – $ 4653720 (€ 3.725.360) 
Ferrari – $ 3,210,170 (€ 2.569.780) 
Red Bull – $ 2,415376 millones (€ 1.933.538) 
Force India – $ 1481,235 mil (1.185.746 €) 
Williams – $ 944 491 (€ 756 076) 
Renault – $ 810305 (648.659 €) 
Toro Rosso – $ 789661 (632.133 €) 
Haas –  $ 758695 (607.344 €) 
McLaren – $ 670,958 (€ 537,110) 
Sauber – $ 541933 (433.824 €)

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Llega a la F1, el guante biométrico.


Todos los pilotos podrán usar un guante biométrico durante la próxima temporada de Fórmula Uno. Según Laurent Mekies , jefe de seguridad de la FIA, todos los pilotos tendrán la oportunidad de usar el nuevo dispositivo de seguridad firmado por la FIA , ofreciendo al director de la carrera la oportunidad de tener una visión mucho más amplia y detallada en caso de un accidente grave.

“El guante recogerá el pulso, la concentración de oxígeno en sangre y la intensidad del movimiento de los pilotos en todo momento y enviará los datos vía bluetooth al centro médico.

Esto nos será de gran ayuda tanto para el servicio médico como para cada equipo. Si el médico sabe que el piloto se mueve y respira, puede tomar decisiones muy diferentes”,argumenta Mekies.

La Federación está muy centrada en el uso de este sistema y espera poder integrarlo en todas las categorías fuera de la Fórmula Uno. La experimentación se llevará a cabo a lo largo de 2018 y se considerará obligatoria en el automóvil solo a finales de 2019.

Laurent Mekies: ” La llegada del guante biométrico es una seguridad para todos . Muchas veces nos preguntamos cómo explotar la tecnología de seguridad en la pista y esta es ciertamente una forma. El guante nos permite comprender, en el caso de un accidente, si el piloto está bien y se mueve . Nos permite tener una idea clara de la situación. Es un sistema que cambiará el primer enfoque en caso de emergencias “.

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Todt fue reelegido como presidente de la FIA hasta 2021


Jean Todt

Jean Todt de 71 años, será presidente de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) hasta 2021 tras ser reelegido en la Asamblea General de dicho organismo en París.

Todt, en el puesto desde octubre de 2009, no ha tenido oponentes en su carrera por la reelección de la presidencia de la FIA. según manda la normativa del organismo, el presidente no puede estar más de 12 años en el cargo (tres mandatos) y en 2021 Todt dejará el cargo.

“Es una validación de la dirección que ha tomado la FIA bajo mi mandato y como un estímulo para continuar el programa que hemos seguido en los últimos ocho años. Mi ambición sigue siendo que nuestra Federación sea más fuerte, más inteligente, más segura, más profesional y respetada a nivel mundial. La innovación es esencial para la FIA”.

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Verstappen quisiera el regreso de los motores V10


El viernes pasado tuvo lugar una reunión en País, donde la FIA y los actuales y futuros motoristas (entre los que estuvo Audi -grupo Volkswagen), discutieron los objetivos a seguir cuando se termine la era de los V6-Turbo, es decir, el 2021. No son pocos los que añoran que regresen otro tipo de motores como los V10. Precisamente Max Verstappen es uno de los que se decanta por regresar al pasado, en aras a que el futuro sea mucho más promisorio. “Creo que sería muy agradable tener [motores] V10 o similares, con el sonido tan encantador”. Esto es lo que el holandés cree y así lo expresó al portal Motorsports.com.

Pese a muchas voces que claman por unos motores más ruidosos, los actuales V6 que entraron desde 2014, tienen un ciclo previsto hasta el año 2021, tiempo en el que debe darse un cambio en la regulación frente a las unidades de potencia actuales. Jean Todt, no está para nada alineado con lo que piensa Verstappen, ya que en semanas pretéritas había aclarado que el retorno de los V10, sería algo “…que la sociedad no aceptaría”. La preocupación hoy día, es poder contar con unos motores para el 2021, que sean más ruidosos, baratos y sencillos. Al respecto Verstappen aclaró: “[Los actuales motores son] buenos para mí en el auto, pero creo que no son realmente impresionantes para los aficionados si se comparan con un V10 o V12”.

Paralelo a estas preocupaciones sobre el cambio, el auge de los motores eléctricos gana mucho más peso dentro del deporte motor. La Fórmula E, concentra esta tecnología, vista por muchos como una opción, precisamente cuando se corrió ayer el ePrix de Ciudad de México. Sin embargo, estos planes no están ni en el mediano plazo de los motoristas de la Fórmula 1.

“Vamos a mantener las cosas como están para los próximos 15 años. Yo estaría bien con eso. Después ya pueden hacer todo el asunto completamente eléctrico. Tras eso voy a hacer otras cosas. Ya tengo algunos planes en mi mente que me gustaría hacer, pero por supuesto eso todavía está muy lejos. Espero que el deporte todavía utilice un motor de gasolina, uno que también haga sonido”, declaró Verstappen.

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