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Serie ‘Autos Míticos’ hoy el LOTUS 56B (el F1 a Turbina)

Autos Míticos.

¿Que convierte a un auto en Mítico?

Será su perfomance, será su piloto, será su belleza, será su diseñador, su fealdad, su excentricidad, su genialidad… Quien sabe

Hoy le toca el turno al:

Lotus 56B

En 1966, el reglamento de la Fórmula se puso mas permisivo. Pocas restricciones y mucho de libertad.

Lo mas estricto era que los motores aspirados podrían tener tres litros de cilindrada y los que tenían un turbocompresor, 1.500cm3.

Pero lo más destacable es que fueron admitidos otros dos tipos de motores. Por un lado estaban los rotativos, los NSU-Wankel y también se permitió el uso de turbinas a gas. A ver… ¿a quien se le podía ocurrir hacer un auto con una turbina?

Si señor…. a Colin Chapman!!

 

 

Como diseñador y constructor, Colin Chapman pasó a la historia como el autor de la mayoría de las ideas más geniales, que sirvieron para revolucionar la técnica de la Fórmula 1.

En 1963, comenzó a construir coches con chasis monocasco. hasta entonces, todos los coches tenían sus estructura formada por una serie de tubos, pero Colin Chapman pensó que sería más efectivo un chasis construido como una única unidad. Esa técnica, entonces revolucionaria -en la actualidad absolutamente generalizada-, le sirvió para conquistar su primer campeonato del mundo.

En 1967, Colin Chapman volvió a revolucionar la técnica del diseño y construcción de coches de carreras, al utilizar el motor como parte fundamental de la estructura del coche.
Hasta entonces, el motor estaba apoyado y sujeto al chasis, como un elemento incorporado al mismo. Chapman había convencido a Ford, por un lado, y a los técnicos Costin y Duckworth por otro, para que le diseñaran un motor para él sobre la base de un V-8 de Ford. Cosworth V8, les suena?

Ese motor, utilizado primero de forma exclusiva por Lotus y más tarde generalizado, consiguió en sus quince años de actividad más de 150 victorias.

Pero la revolución de diseño concebida por Colin Chapman consistió en que el motor sirviera como anclaje de la suspensión trasera, con lo que dejaba de ser un elemento añadido para formar parte de la estructura También, como sus otros inventos acabó siendo utilizado por todos sus rivales.

Fue el primero en eliminar el radiador del morro, y colocarlos en posiciones más lógicas aerodinámicamente, ganando 14 km/h solo con este cambio. Incorporó a la Fórmula 1 los alerones traseros y delanteros.

La última revolución técnica, la más reciente, fue la de concebir los chasis de los coches como si fueran alas invertidas que, gracias al Efecto Suelo, permitían un importantísimo incremento de la estabilidad en las curvas. Esa última revolución técnica le dio su también último título mundial en 1978,

 

Algunos de sus desarrollos tuvieron gran éxito, otros no, como el Lotus 56B, el primer y único Fórmula 1 con motor a turbina.

El proyecto nació en 1968, con las 500 Millas de Indianápolis como laboratorio. Chapman quería ganar la carrera con un auto impulsado a turbina. Ayudado por el dueño de la petrolera STP, Andy Granatelli, ambos fueron a contactarse con los técnicos de la fábrica Pratt & Whitney de Estados Unidos. Querían una turbina de dos ejes para un chasis de Indy. En fin, una turbina de un avión adaptada a un auto de carreras. Las pocas veces que se habían hecho estos inventos por esos días era para batir récords de velocidad en algún desierto…

 

 

Teóricamente un circuito oval con largas rectas y amplias curvas era el terreno perfecto para aprovechar las ventajas de un auto propulsado por turbina.

El nacimiento de la idea tuvo un final trágico. El Lotus 56 con turbina Pratt & Whitney fue probado por primera vez el 7 de mayo de 1968. Y tuvo un accidente que terminó con la vida de Mike Spence, quien era el tester.

 

Chapman y Granatelli se recuperaron del sopapo y presentaron dos autos en las 500 Millas de ese año. Esta vez arrancó dulce la historia. Joe Leonard y Graham Hill clavaron el 1-2 en la grilla de partida. Era un 1-2 en el debut en el templo de la velocidad. Uaaauuu!!. En carrera las cosas no fueron tan bien. Leonard abandonó por un problema de alimentación de gas. Pero iba ganando. Y Hill tuvo un accidente mientras peleaba los lugares de punta. De todas formas, el golpe que había causado la muerte de Spence había sacado canas verdes a los directivos de la USAC, la entidad que controlaba las carreras en EE.UU que restringió tanto al modelo que Lotus decidió retirarse.

Colin Chapman al ver que en EEUU no lo querían, adaptó el concepto a su utilización en la Fórmula 1, un terreno menos propicio a las características del coche. La temporada de 1971 fue la elegida para poner en pista el Lotus 56B con la Pratt & Whitney.

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Jochen Rindt se dedicó a desarrollar el chasis, que había sido modificado para colocar al piloto. El habitáculo estaba mucho más adelante que lo normal debido a las medidas de la turbina. Los ensayos comenzaron en 1970 y terminaron cuando el austríaco se mató en Monza. Ese año fue campeón post-mortem.

Nada era convencional en el 56B, aparte del motor a turbina Pratt & Whitney que proporcionaba más de 500 CV llegando a la friolera de 35.000 Rpm (cuando los F1 convencionales andaban sobre los 425 Cv), el coche incluía otras muchas sorpresas. La tracción integral, no disponía de caja de cambios y fue uno de los primeros F1 con una aerodinámica depurada. Pero aunque el 56B tenía grandes ventajas con respecto a los F1 convencionales también sufría serias desventajas. Era grande y pesado, el consumo era muy elevado, comía cómo lima nueva y la ausencia de freno motor provocaba que los frenos del auto estuvieran al rojo en toda la carrera.

Se montaron cinco unidades del Lotus 56B, dos de las cuales se conservan en museos británicos como homenaje a un auto que sin duda se adelanto a su época.

El sistema de propulsión no era como la que utilizan en aviación, sino que utilizaba la turbina para mover un sistema de engranajes y estos a su vez se distribuían hacia las cuatro ruedas. Sino imagínense lo que hubiera sido de ponerse atrás para lograr la succión.

 

Casi debuta en el GP de Argentina pero no llegaron con el auto listo

 

Que los mejores resultados hayan llegado en Monza y Hockenheim no es casualidad. Es que estos trazados tenían largas rectas, lo que facilitaban el manejo del auto. ¿Por qué? Porque sólo se tenían acelerador y freno. No había caja de cambios. Eso obligaba al piloto a usar exclusivamente el freno para bajar de velocidad en una curva. No existía la chance de ayudar a frenar mediante los rebajes. Además, la turbina era rápida altas revoluciones, por lo que cada piloto debía ir acelerando en la mitad de la curva mientras todavía venía frenando. Eso causaba un gran recalentamiento en los discos, el punto más negativo de la fórmula…


Tres veces más se presentaría el Lotus 52B. El mejor resultado lo logró Emerson en la última presentación del Lotus 56B-Pratt & Whitney.

Chapman analizó las contras del auto y lo dejó de lado. El Lotus 56B impulsado por la turbina tenía mucho para restar.

  • Era muy complicado hacerlo doblar con las cuatro ruedas motrices.
  • El piloto iba incómodo y los frenos iban al rojo vivo continuamente.
  • Para colmo, no hacía ruido y en la tribuna no producía nada… (cómo hoy día) Simplemente un agudo sonido cuando pasaba por la recta.

Graham Hill. contaba que la sensación de conducirlo era muy extraña, al momento de accionar el “acelerador” no tenía respuesta inmediata, sino que después de un instante reaccionaba con un patadón por la fuerza de empuje que provocaba.
El tránsito en las curvas era muy difícil, ya que se lo debía llevar acelerado para no perder potencia, otro dato importante era que al no disponer de marchas para rebaje o de freno motor, el auto no desaceleraba, por lo que los frenos sufrían considerablemente.

Habitáculo Lotus 56B. (El reloj que dice I.T.T es la potencia del Motor x100, en porcentaje)

Los 680 kilogramos de hierro trabajados con tanto amor y dedicación quedaron tirados en el taller de Lotus. La turbina modelo PT-6, de 3.000 cc de cilindrada relativa y que producía 550 caballos, se apagó. Sus más de 35.000 RPM que desarrolló en las rectas de Monza o Hockenheim quedaron grabados sólo para los que asistieron a esas carreras. Chapman, otra vez, había despabilado a todo el paddock. Aunque no le salió del todo bien, pero otra vez se puso el traje de genio…

 

 

Motor

  • Fabricante: Pratt & Whitney of Canada STN76, adaptación de un Turbomotor PT-6
  • Posición motor: Central
  • Configuración: Turbina con compresor centrífugo de una etapa, cámara de combustión anular de flujo invertido,
    turbina de alta presión de una etapa, turbina libre de una etapa
  • Cilindrada: Equivalente a 3.000 cc (Es el volumen de la cámara de combustión)
  • Potencia/régimen: 500 CV 35.000 Rpm

Transmisión

  • Tracción: A las cuatro ruedas
  • Caja de cambios: transmisión directa y una marcha atrás para cumplir con las normas de la F1

Chasis

  • Suspensión delantera: independiente de doble brazo
  • Suspensión trasera: independiente de doble brazo
  • Frenos: discos Girling (dos por rueda)
  • Peso en vacío: 612 kg
  • Medida llanta: 15 pulgadas
  • Capacidad del depósito: 235 Litros
  • Distancia entre ejes: 2.590 mm
  • Trochas delantera y trasera: 1.586 mm

 

 

Por todo ésto y a pesar de no haber conseguido resultados importantes… el Lotus 52B merece estar en ésta serie de..

Autos Míticos

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Hoy se cumplen 50 años de la muerte de Jim Clark

 

El 7 de abril de 1968, en el circuito de Hockenheim, a los mandos de un Lotus-Ford de Fórmula 2, moría Jim Clark, uno de los más grandes de los pilotos de F-1. Un escocés hijo de granjeros, nacido en el condado de Fife (Kilmany). Corrió siempre con Lotus dirigido por el ingeniero Colin Chapman, fue campeón del mundo en 1963 y 1965 y ese mismo año ganó las 500 millas de Indianápolis, además de infinidad de carreras en competiciones de turismos con un Lotus-Cortina.

 

Se suponía que Clark compartiría un Ford F3L con Bruce McLaren en el BOAC 500, una prueba del campeonato mundial de autos deportivos en Brands Hatch. ¿Qué estaba haciendo en Alemania?

Hoy, una noticia ‘Bomba’ viaja por las redes y en cuestión de segundos está en la mayoría de los dispositivos al alcance de todos, primero se conocerá la noticia y al poco tiempo los detalles.

Hace cincuenta años, no era así. En lo mas minimo.

No había forma de averiguarlo. Las carreras eran plato de 2º o 3º y el fútbol lo llenaba todo,  había que ingeniárselas para estar al tanto de las noticias. A veces llegaban en el día o al otro noticias de Mónaco,  y ocasionalmente de Monza, ya que las carreras de F1 ni siquiera eran cubiertas en vivo. Para estar al tanto de los detalles, era necesario esperar los informes en los periódicos nacionales del lunes o esperar que salgan las revistas especializadas, depende el país, aquí en la Argentina, eran ‘El Gráfico, Automundo o Revista Corsa’. Por eso a veces da bronca las constantes quejas sobre la cobertura, si hoy se puede acceder a ellas hasta desde un teléfono móvil sentado en una reposera  frente a el mar.

“Jimmy estuvo a la altura de Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss. Todos sentimos en algún momento que era invencible. Morir en una carrera de F2 es, casi, inaceptable” – Bruce McLaren

Aquí se puede armar el lío, pero para quien escribe, el 1 absoluto fue Juan Manuel Fangio, pero quien le sigue de muy cerquita es Jim Clark, de los 47 Grandes Premios con puntos para el campeonato mundial que se disputaron entre 1961 y 1965, ganó 19, casi el 40%. Ganó de manera apabullante sus dos títulos mundiales, en 1963 y 1965.

En su era, la mitad de las carreras de Fórmula 1 no tenían puntaje para el campeonato. A los 25 triunfos que consiguió en carreras para el mundial entre Bélgica 1962 y Sudáfrica 1968, hay que sumarle otras 19 victorias, tan válidas como las del campeonato, más 16 triunfos en la Copa de Tasmania, sobre autos de Fórmula 1. Una comparación más justa con los 41 triunfos de Senna o los 91 de Schumacher, que corrió en Fórmula 1 casi el doble de temporadas (15) que el escocés (ocho, de 1960 a 1967)

Cuando falleció tenía 32 años, y en los cuatro años posteriores a su muerte, Lotus ganó los títulos de 1970 con Jochen Rindt (de manera póstuma) y de 1972 con Emerson Fittipaldi. Clark cuantos habría ganado entonces? Quedará para siempre la duda, como la que quedó con Ayrton. 

Que tenía Clark para ser el mejor de su época?
De todo. Velocidad, serenidad, eficacia, talento. Dominó su época en la Fórmula 1 – con coches de litro y medio de cilindrada- con autoridad completa. Con su particular estilo no castigaba la mecánica. Empezaba a doblar antes de frenar y se zambullía dento de la curva para soltar el freno mucho antes de enderezar el volante. Empleaba esa técnica al máximo en cada primera vuelta: cuando partía desde la pole,  les sacaba dos o tres segundos de ventaja al cabo de la primera vuelta y de esa forma destruía psicológicamente a sus rivales.

Era capaz de acomodarse al auto y hacerlo parecer mejor de lo que en realidad era; al contrario de otros pilotos que probarían el auto por varias vueltas, haciéndole ajustes hasta conseguir el mejor tiempo posible, Clark lograba el mejor tiempo así en la manera como encontraba al auto, y le decía a los mecánicos “déjenlo, así está bien”. Debido a esto se le hacía difícil entender cómo otros pilotos no podían ser igual de rápidos que él.

En el Gp. de Inglaterra ’65  vencía por 36 segundos a Graham Hill cuando notó que la presión de aceite se había caído. En los curvones de Silverstone comenzó a cortar el encendido para restablecer la circulación de aceite, doblaba con el envión y volvía a dar corriente en las rectas. Hill marcó el récord de vuelta persiguiéndolo, pero Clark conservó el motor y ganó su cuarto GP británico consecutivo por apenas 3 segundos, un monstruo! 

Odiaba Spa-Francorchamps, por lo peligrosa de la pista, pero eso no le impidió ganar allí otros cuatro Grandes Premios consecutivos, con trabajos épicos. En 1963 y bajo una lluvia torrencial, pasó de octavo a puntero en la largada y le sacó una vuelta a todo el lote (salvo a Bruce McLaren, que recuperó el giro sobre el final), con una particularidad: como la quinta marcha de la caja saltaba, corrió tres cuartas partes de la carrera sosteniendo la palanca con la mano derecha y conduciendo solo con la izquierda. a más de 183 km/h de promedio.

En 1965, una vez en la punta, bajó el ritmo a causa de la lluvia, pero cuando le llegó la señal desde boxes de que Jackie Stewart reducía la diferencia, volvió a apretar el acelerador por una razón increíble: no quería que su joven compatriota y amigo tomara riesgos innecesarios en una pista tan peligrosa. Lo venció por 45 segundos.

En 1966, cuando el reglamento permitía ya los motores de tres litros, Lotus no había conseguido un reemplazo adecuado. En Holanda, con un Climax llevado a 2 litros, alcanzó a los Brabham-Repco de 3000 cc de Brabham y Hulme, peleó la punta con menos cilindrada y potencia, los superó y le sacó 15 segundos de ventaja al australiano. El motor se empezó a romper a 15 vueltas del final y aún así terminó tercero.

Jim Clark también ganó el Indy 500 en 1965

 

 

Una carta que envió a miles de admiradores después de su título de éxito de 1963 resume su humildad.

“Espero que entienda por qué  hice copias de esta carta en respuesta a su mensaje de felicitación y por qué ha tardado tantos días en llegar”

“Desde que tuve la suerte de convertirme en el nuevo campeón, me han inundado con cartas tan amables y tan bienvenidas como las tuyas. Nunca podría haber soñado que tenía tantos miles de amigos que se alegrarían por mi.

“Mi deseo natural de responder a todos estos mensajes individualmente se ha visto frustrado por el hecho de que he estado corriendo o viajando casi continuamente desde entonces”.

“Esta pequeña nota es la única forma en que puedo decir un breve pero sincero”gracias”antes de salir corriendo para una larga estadía en los Estados Unidos.

“Por favor, acepte esto con el espíritu en que está escrito y espero sinceramente que pueda expresarle en algún momento mi gratitud personalmente en un futuro no muy lejano”

James Clark Jr.

 

“Si Jim Clark puede morir, cualquiera puede morir”, dijo Stewart,
“La muerte de Jimmy en Hockenheim fue el comienzo nuestro para volver a la realidad,  ha cambiado todo el mundo de la Fórmula 1 … en lo que respecta a la seguridad de la pista”, agregó el triple campeón del mundo.

Era casi a prueba de balas”, dijo el escocés “Manejó de una manera tan suave y calculada que nunca condujo en exceso. Nunca fue un piloto que alguien hubiera pensado que se mataría en un auto de carrera”.

“Y de repente, el deporte permitió que eso sucediera porque no había barreras ni protección de esos árboles en los que el automóvil se incrustó”.

 

Clark, tan silencioso e indeciso como cuando salía del auto, perdía el control a toda velocidad, posiblemente debido a una rueda trasera desinflada en su Lotus, y daba un salto mortal hacia los árboles. No hubo imágenes de televisión, ni fotografías aparte de los restos. Jim Clark murió casi en el acto en un accidente insuficientemente explicado. Un rumor nunca confirmado decía que Clark había tratado de evitar a unos niños que cruzaban la pista imprudentemente a lo lejos, pero el único testigo del accidente, un comisario de circuito, no vio a esos niños  “Quedé paralizado por el horror. Todo ocurrió tan rápido… El auto se deslizó hacia la izquierda y pareció hundirse tras la valla, a sólo 10 yardas de mí.”

 

La violencia del impacto fue tal, que seccionó el coche en tres partes. La delantera se desintegró, el motor y la caja fueron a parar contra un pequeño muro situado a unos ochenta metros, detrás del cual había algunos espectadores, y el habitáculo con el piloto dentro quedaron al pie de los árboles.

Jim no murió en el acto, y cuando llegó la ambulancia (llamada por radio por los escasos controladores que había en la zona) el médico aún le encontró con vida, pero nada pudieron hacer para salvarlo, ni allí ni en el hospital de Heidelberg a donde fue trasladado por carretera, pues en aquella época ni los circuitos tenían clínica ni por supuesto había helicópteros medicalizados.

Me gustaría escribirles sobre  su carácter introvertido, sobre sus constantes cambios de opinión, sobre su humildad y falta de divismo (hoy una verdadera rareza), sobre cómo se autodefinía: “Granjero”…..  hay tantas cosas para escribir, pero me quedo que con la temprana, inexplicable y poco publicitada partida de Clark, nos quedamos sin saber dónde hubiera llegado y de cómo hubiera cambiado la historia y estadísticas del automovilismo.

Hoy 7 de Octubre de 2018, hace 50 años que Jim Clark se fue  y  a los que amamos éste deporte, nos sigue oprimiendo el pecho su partida.

Hoy, en el lugar de su muerte, reposa una cruz perdida y casi olvidada: “Jim Clark – 7.4.1968”.

 

@LaMaximaNet

 

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Autos Míticos “Brabham BT46B, El FAN-CAR”

Seguimos con la serie de los Autos Míticos, ¿será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad, excentricidad, ingeniería única?

Quien sabe…

AUTOS MÍTICOS


Brabham BT46B

El ‘FAN-CAR’

Gordon Murray, diseñador del BT46-B

El Brabham BT46B, quizás el coche más ¿Raro? en la historia de la Fórmula 1.

Tan raro y particular fue que el Fan-Car (así lo apodaron por su curiosa solución) protagonizó un particular y único ‘DEBUT, VICTORIA Y DESPEDIDA’ a los mandos de Niki Lauda en el Gran Premio de Suecia de 1978. Arrasó en su debut y fue prohibido a continuación y para siempre.

En el año ’78, Colin Chapman introdujo el Lotus 79 “wing car” con el famoso ‘Efecto Suelo’ que dominaba a voluntad a sus rivales. El equipo Brabham de Bernie Ecclestone contaba por entonces con el recién “robado” Niki Lauda a Ferrari, y con un genial ingeniero, Gordon Murray. Aunque su BT46 era algo competitivo, el joven ingeniero comprendió que debía crear algo distinto cuando se ‘pegó una miradita’ al piso del Lotus 79 estacionado en el box de Mónaco, y descubrió el secreto de su enorme carga aerodinámica.

El BT46 montaba un motor V12 Alfa Romeo muy plano y ancho, por lo que Murray no podía imitar los pontones laterales del Lotus en dónde la forma de ala invertida contenía la clave. También el Brabham sufría un problema de refrigeración, un verdadero dolor de cabeza hasta ese momento. Para solucionarlo, Murray colocó un enorme ventilador en la parte trasera del monoplaza asociado al motor a través de la transmisión que creaba un espectacular vacío interior. Así y por casualidad, mientras intentaba resolver otro problema, el ingeniero Sudafricano se encontró con la llave del tesoro.

Gordon Murray y Niki Lauda

Murray había leído infinidad de veces el reglamento para acoplar legalmente el ventilador: su finalidad “primaria”, a pesar de ser un elemento móvil, era la refrigeración y no la carga aerodinámica y recibió el visto bueno para el Gran Premio de Suecia. Lauda se quedó asombrado: “No era agradable de conducir, se iba de atrás exageradamente cuando levantabas el pie del acelerador, el efecto de succión bajaba cuando lo hacían las revoluciones. Pero cuando el coche fallaba en una curva, solo tenías que pisar a fondo”.

Colin Chapman tirado al piso para ver que tenía debajo el BT46-B

En el circuito de Anderstop, a mitad de la temporada 78, el BT46B dejó con la mandíbula caída a todos. Colin Chapman se tiraba al piso para estudiar un auto que se pegaba al piso con sólo acelerarlo. Enloquecido presentó una protesta junto a otros jefes de equipo. Sin embargo, para los comisarios el Fan-Car estaba dentro del reglamento. Murray había asegurado eso de antemano.

Durante los primeros entrenamientos se pidió a sus pilotos que no vendieran el auto. Lauda rodaba con neumáticos duros y depósitos llenos, mientras que Andretti -en la pole- por orden de Chapman, argumentaba que el “fan car” acribillaba a “piedrazos” a sus rivales. (Decían que levantaba piedras del piso y las lanzaba hacia atrás)

En la carrera Lauda jugó con Andretti. A la mitad de ella, el austriaco adelantó al revolucionario Lotus 79 como si fuera un karting. Andretti rompió el motor por seguirlo a Lauda. “Fue la carrera más fácil de mi vida”, decía Lauda. Ganó con treinta y cuatro segundos de ventaja. “En Mónaco, el “fan car” habría podido bajar los tiempos en casi diez segundos” afirmaba Gordon Murray.

Después de la carrera entró en juego la política. La CSI (Commision Sportive Internationale, hoy FIA, ¿raro no?), prohibió el coche por “razones de seguridad”, asustada ante la imitación generalizada de la idea de Murray. Este, por su parte, ya tenía en desarrollo el BT47, una versión “que hubiera arrancado la cabeza de los pilotos”, por la elevada velocidad en curva que permitía. Nunca vio la luz.

Finalmente se sacrificó al singular BT46B… una de las dos únicas unidades construidas todavía se conserva hoy en la colección particular de Bernie.

Por todo ésto… el Brabham BT46B el Fan-Car pertenece a éstas ‘Rara Avis’ que llamamos…  Autos Míticos.

 

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Autos Míticos, Tyrrell P34 (Project 34), “el F1 de seis ruedas”

Otro de la serie ‘Autos Míticos’.

Cómo decíamos en las entregas anteriores, será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad, rareza…. Quien sabe.

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El Tyrrell P34 (Project 34), también conocido como “el F1 de seis ruedas”

El Tyrrell P34 (Project 34),  fue un auto de F1 creado por Derek Gardner, diseñador de Tyrrell en los ’70. El coche usaba ruedas y neumáticos de 10 pulgadas de diámetro en su parte frontal, fabricadas especialmente para el monoplaza, y ruedas normales en su parte trasera.

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La idea de su diseñador, Derek Gardner, era reducir el área frontal con ruedas más pequeñas para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la velocidad punta. Tyrrel solicitó a Goodyear que produjera diminutos neumáticos de 10 pulgadas y pensó en colocar cuatro ruedas delanteras para tener más agarre.

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Debutó en el GP de España de 1976, conducido por Patrick Depailler, y pudo probar ser muy competitivo. Fue tercero en la calificación, aunque tuvo que abandonar la carrera en la vuelta 26.

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El momento de gloria del P34 llegó en su cuarta carrera, en el GP de Suecia. Scheckter y Depailler finalizaron la carrera primero y segundo, respectivamente.

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Sin embargo, Goodyear no quiso seguir trabajando en el desarrollo de un neumático tan específico por cuestiones de presupuesto por un lado, y logísticas por otro sumado al sobrecalentamiento de los frenos delanteros, que el vehículo siempre presentó y nunca pudo ser solucionado, El desarrollo del P34 finalizó en 1978, y con ello, un capítulo memorable de la historia de la Fórmula 1 llegaba a su fin.

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Autos Míticos – Ferrari 312T

Seguimos con la serie de autos míticos.

Cómo decíamos en la primera entrega, Será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad…. Quien sabe.

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Ferrari 312T

Ferrari 312T fue un auto de Fórmula 1, diseñado por el ingeniero del cavallino Mauro Forghieri, como evolución del modelo 312B3 de 1974. Participó en los Grandes Premios de 1975, ganando el campeonato mundial de constructores y de pilotos. (Niky Lauda)

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Había todavía gran potencial en el motor de 12 cilindros boxer (con 2 bancos de cilindros enfrentados a 180 grados) de la 312B3. Éste motor de 2.992 cm3 fue mejorado para la temporada de 1975. La potencia llegó a 485 hp, aproximadamente 20 caballos más que el rival Cosworth DFV, a pesar de ser el impulsor Ferrari algo más pesado.

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Como siempre se dio en las designaciones de Ferrari, el “#3” significó 3 litros de cilindrada y “#12” el número de cilindros. En 1975 el auto recibió el nombre 312T, siendo esa letra la inicial de “trasversale”, dado que la caja de cambios estaba ubicada transversalmente con respecto al motor.

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El motor se ubicaba bien abajo y bastante adelantado en el chasis para mantener el centro de gravedad bajo y con su masa bien centrada. Ésta disposición hizo del 312T un bólido muy ágil y estable.

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El chasis tipo monocasco mostraba un claro avance aerodinámico y en criterios de seguridad. Los pontones laterales eran bastante innovadores, dando lugar a los radiadores de agua. La enorme toma de aire para el motor fue integrada en el diseño del monocasco.

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La temporada de 1975 fue dominada por el austriaco Niki Lauda, quien ganó 5 carreras y conquistó el título de pilotos. Con una victoria de Clay Regazzoni en el Gran Premio de Italia y otros buenos resultados, Ferrari ganó también la Copa de Constructores por un amplio margen de puntos.

 

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AUTOS MÍTICOS, Renault RS01 Yellow Teapot (La tetera amarilla)

 

Cómo venimos diciendo desde la primera entrega, será por su perfomance, será por su piloto, será por su belleza, fealdad, excentricidad…. Quien sabe.

AUTOS MÍTICOS

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Renault RS01 Yellow Teapot (La tetera amarilla)

El V6 turboalimentado RS01 hizo su debut en el GP británico de 1977 en manos de Jean-Pierre Jabouille. Apodado la “Tetera amarilla”, (en sus comienzos se retiraba bajo una nube de humo.)

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“Fue una decisión muy especial construir el turbo”, recuerda Bernard Dudot, que dirigió el programa técnico. “Éramos un grupo de jóvenes ingenieros en Viry-Châtillon, todos muy entusiastas, sin experiencia y con una visión distinta del futuro”

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Su enorme peso y lo poco afinado de su aerodinámica lastraban sus prestaciones. El RS01 se mostraba rápido sólo cuando alcanzaba su máxima potencia, pero era extremadamente lento en curva y Jean-Pierre Jabouille, su piloto, se las veía negras cuando cuando lo quería dominar, incluso en las rectas del trazado británico.

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“El problema más recurrente que tuvimos fue que ver con lag. Los pilotos tuvieron que cambiar su estilo de conducción. Y, por supuesto, la disipación de calor de los motores turbo fue el aspecto más restrictivo en términos de diseño de un auto de carrera”.

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Necesitaban un bloque-motor más robusto y por tanto más pesado, capaz de aguantar la enorme presión generada en su interior; a ello había que sumar el compresor y una mayor cantidad de aceite, y por tanto contar con depósitos y radiadores de mayor tamaño, lo que a su vez originaría más sobrepeso y una mayor utilización de espacio. Meter un motor turbo en un monoplaza resultaba algo impensable si se quería ser rápido.

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Lo cierto que éste desafío. obligó a la F1 a reinventarse y dejar los motores aspirados por ésta nueva tecnología, que con el tiempo superó sus problemas iniciales y casi quintuplicó la potencia de la Tetera amarilla, siendo prohibidos por la FIA gradualmente entre 1987 y 1989.

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Mercedes prepara su ingreso a la Fórmula E en 2018

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Mediante un comunicado oficial, Mercedes-Benz GP comunicó que quiere competir en la quinta temporada de Fórmula E, luego que Toto Wolff y Alejandro Agag, CEO de la categoría, hayan llegado a un acuerdo para entrar a formar parte de la categoría eléctrica.

Mercedes-Benz Grand Prix Ltd (MGP) y la Fórmula E Operaciones Ltd. han firmado un acuerdo por el cual Mercedes tendrá una opción para entrar en la Fórmula E en la quinta temporada del campeonato, en 2018. De acuerdo con el contrato de opción, Mercedes puede optar a ser uno de los 12 fabricantes que, como máximo, compitan en la Fórmula E, y que serán propuesto por el promotor del mundial de la FIA para la campaña 2018-19.

“Estamos encantados de confirmar que hemos reservado una de las dos plazas nuevas para la quinta temporada para Mercedes. La Fórmula E se quiere convertir en una plataforma en la que los fabricantes de coches prueben y desarrollen las tecnologías que introducirán en sus coches de carretera. Tener la oportunidad de incluir en el futuro una marca como Mercedes en nuestro campeonato será un gran empuje para lograr ese objetivo. La Fórmula E se convierte en una mezcla emocionante de fabricantes consolidados como Renault, Citroen-DS, Audi, Mahindra o Jaguar y nuevas marcas futurísticas como Faraday Future, NextEV o fabricantes como Schaeffler y ZF. Mercedes será un gran añadido a esa línea creciente”, ha expresado Alejandro Agag, CEO de la categoría eléctrica.

Su ingreso debe aprobarlo la FIA y  planean entrar a la categoría cuando ésta cambie del actual formato de dos coches por piloto a sólo uno. Los diez equipos actuales se espera que continúen en la quinta temporada y más adelante, ya sea por ellos mismos o mediante la unión de fuerzas con otros fabricantes. Ese momento será clave y marcas como BMW, que anunció su mayor participación con Andretti, y Mercedes no quieren perderse.

“Hemos presenciado el crecimiento de la Fórmula E con un interés enorme. Ahora, estudiamos todas las opciones disponibles en el futuro de las carreras de motor y estamos encantados con un acuerdo que nos asegura una oportunidad para formar parte de la categoría en la quinta temporada. La electrización jugará un papel importante en el futuro de la industria de la automoción. Las carreras siempre han sido una plataforma tecnológica de investigación y desarrollo para la industria y esto hará a la Fórmula E muy relevante en el futuro”, ha añadido Toto Wolff, jefe de Mercedes.

En la actual parrilla de la Fórmula E compiten grandes fabricantes como Renault, Citroën-DS, Audi, Mahindra o el prestigioso y legendario fabricante británico Jaguar, el último en apostar por una competición que ya muchos ven como el futuro del deporte del motor.

 

 

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Sauber cumplirá 400 GPs en USA

El próximo Gran Premio de los Estados Unidos en el Circuito de las Américas será histórico para el Sauber F1 Team, gracias a que será en la estadística su carrera número 400 en la máxima categoría del automovilismo mundial. Luego de 23 años de la marca en la Fórmula 1, los de Hinwill han logrado 808 puntos, 27 podios, una pole position y 5 vueltas rápidas en carrera.

Para la cita histórica en los Estados Unidos, Raffaele Marciello sustituirá a Felipe Nasr en la sesión de entrenamientos libres del viernes como parte de su programa de desarrollo en la F1.

El piloto que más carreras ha corrido con Sauber es Nick Heidfield, el alemán estuvo 125 Grandes Premios a los mandos de sus monoplazas, considerando como un gran hito su primer podio en 2001: Fue un alivio conseguir el primer podio en 2001 en la carrera en mojado en Sao Paulo, que luego fue seguido por una ducha de cerveza después. En ese mismo año, junto con Kimi (Raikkonen), terminamos en la cuarta posición del Campeonato de Constructores, que fue un éxito fantástico para el equipo. Para mí la temporada 2007 con BMW-Sauber fue excepcional. Estábamos en el camino a la cima y el auto iba bien se adaptaba a mi estilo de conducción. Extraje todo el potencial del monoplaza y aproveché cada oportunidad que se puso en mi camino para conseguir un resultado en el ‘top-3’. Mi momento más destacado fue una maniobra durante el Gran Premio de Baréin, cuando logré adelantar el auto de Fernando Alonso por el exterior, estábamos rueda a rueda, justo en el límite. Tengo que admitir que veo este momento de vez en cuando, y me siento orgulloso haber conducido este coche de BMW-Sauber. Como el piloto que más GPs ha competido con Sauber, me complace que el equipo esté celebrando su GP número 400″.

Kamui Kobayashi  fue el último piloto de Sauber en subir al podio, el japonés también recordó las épocas con la escudería suiza: “Mi gran momento con Sauber fue en 2012, cuando logré mi primer podio en mi carrera de casa en Suzuka. Este es uno de los mejores recuerdos de mi vida. Acabar en tercera posición estando de pie en el podio delante de mis fans fue increíble. Durante mi tiempo en Sauber tuvimos buenos, así como menos buenos momentos, pero en general nos gustó mucho trabajar juntos. Hemos trabajado muy duro y luchado mucho. Eso es lo más importante. Nosotros siempre lo hicimos lo mejor posible”.

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Hace 30 años debutaban las cámaras On Board en vivo

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Hace 30 años, los aficionados de todo el mundo pudieron vivir en directo cómo era pilotar un Fórmula 1 a través de una cámara a bordo
de uno de los monoplazas que tomaban parte en el Gran Premio de Alemania. Un evento que cambió para siempre a la Fórmula 1, que poco a poco fue modernizando las retransmisiones hasta llegar a nuestros días, en los que cada coche tiene un mínimo de tres cámaras.

El encargado de pasar a la historia como el primer piloto en ser visto en directo mientras se peleaba con su máquina fue François Hesnault, un piloto francés que había debutado en 1984 y que de hecho disputaba el que acabaría siendo su último gran premio de Fórmula 1. Hesnault pilotó un tercer Renault RE60, puesto que la marca francesa aceptó usar uno de los coches de reserva en pos de la tecnología.

Evidentemente, tener un tercer coche en pista -fue la última vez que sucedió en una carrera- era una ventaja para el equipo, que de esta forma podría recopilar más datos. Pero también había limitaciones en esta ya inusual inscripción. Desde la FIA se había decidido que el tercer coche no podría sumar puntos, algo que se ha dado en contadas ocasiones en la Fórmula 1, todas ellas en los años 80. Además, el peso de la cámara y el transmisor suponía un handicap importante.

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La función de Hesnault era relativamente simple, más allá de querer mostrar sus habilidades como piloto. Renault esperaba que pudiera pilotar y dar el máximo de información y mientras tanto, las imágenes que la relativamente rudimentaria cámara que montaba podrían mostrarse en directo, así como el sonido gracias a un micrófono que también tenía un tamaño preocupante.

La tecnología se había probado anteriormente. Renault había utilizado en 1984 un sistema parecido durante pruebas de neumáticos con Michelin en el circuito de Charade en Clermont-Ferrand. Más tarde, esa misma temporada, Nelson Piquet había montado una cámara para FOCA TV en Monza. Además, se habían utilizado cámaras para grabar aunque sin emitir desde los años 50. Pero el caso de Hesnault era el primero que se retransmitiría en directo a las casas de todo el mundo.

Desde el cockpit, Hesnault podía quitar films similares a las de las viseras de los cascos para que lente de la cámara se mantuviera limpia, ya que ésta se iba ensuciando con el paso de las vueltas. Lamentablemente, no tuvo que dedicarle mucho tiempo a la cámara ya que la carrera del francés duró apenas ocho vueltas por culpa de problemas con el embrague de su Renault.
La carrera del “coche cámara” había durado poco pero había hecho historia.

 

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La FIA habría prohibido a Pirelli realizar cambios en las cubiertas

Como Pirelli había hecho saber esta semana, se preparaban modificaciones importantes para el Gran Premio de Canadá en las especificaciones de toda la gama de neumáticos “con el fin de que las paradas en boxes no superaran las dos o tres tres”, según anunció Paul Hembery, directivo de competición de la firma milanesa.

La FIA quiere cuidar un tema tan polémico como el trastorno de la dinámica de competición a mitad de temporada, con el daño que eso podría ocasionar a la credibilidad de la propia Fórmula 1 y habría prohibido a Pirelli realizar los cambios en sus neumáticos en referencia a la decisión tomada por el estamento federativo en base al artículo 12.6.3 sobre las condiciones para que se produzca un cambio en los neumáticos durante la disputa del Campeonato del Mundo: “Las especificaciones de los neumáticos serán determinados por la FIA no más tarde del 1 de septiembre del año anterior. Una vez definidos, no se podrán modificar durante la temporada sin el acuerdo previo entre todos los equipos que compitan”.

La pasada semana, la FIA ya advirtió de esta circunstancia, que parece haberse ahora confirmado. Al no existir razones de seguridad en este cambio de neumáticos, Pirelli carece de argumentos para realizarlos y esto ha provocado la oposición de la federación a sus planes a partir de la carrera de Montreal. El proveedor único de neumáticos quería mantener los compuestos que ya se utilizan en esta temporada pero montados sobre las carcasas usadas el pasado año, lo que podría alterar de forma significativa su rendimiento.

Aunque otra cláusula en el reglamento dice que se pueden introducir cambios, si los neumáticos son considerados por el proveedor y el delegado técnico como “no aptos técnicamente”. La FIA no cree que la actual naturaleza de alta degradación de los neumáticos, que a veces requiere de cuatro paradas en carrera, entra bajo esa consideración.

Una decisión polémica a la que algunos equipos, principalmente Ferrari y Lotus, ya se habían opuesto de forma pública, al considerar que perjudicaba sus intereses en beneficio de los de escuderías rivales, encabezadas por los campeones de Red Bull que están sufriendo más de lo previsto con los neumáticos que Pirelli ha diseñado para este 2013.

En el mismo sentido, y quizá anticipándose a la prohibición de la FIA, Paul Hembery ha rebajado la influencia que estos cambios previsto podrían tener en el rendimiento de los neumáticos. Así lo ha declarado el responsable de competición de Pirelli en Reuters: “Queremos hacer los cambios necesarios con la mínima interferencia en la equidad deportiva. Lo que estamos intentando es encontrar un punto medio. Los cambios que hacen falta será menos de los previstos inicialmente”

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Salut Gilles!

El 8 de mayo de 1982 sufrió un accidente mortal en Zolder. Su talento, aun sin títulos, le ha hecho ser considerado uno de los grandes de la historia.

Su vida dio un giro en 1976 cuando en una cita de la Fórmula Atlantic corrió James Hunt, futuro campeón de F-1 ese año. Al acabar, Hunt llamó a Teddy Mayer, jefe de McLaren y le dijo: “Me ha ganado un piloto local. Entraba en las curvas derrapando y se mantenía deslizando el tren trasero sin desviarse de la trazada. No hay nadie en la F-1 capaz de hacer algo así. Tienes que ficharle, no harás mejor inversión en tu vida. Su nombre es Gilles Villeneuve”. Mayer le firmó un precontrato y debutó con McLaren en el GP de Gran Bretaña de 1977, pero Enzo Ferrari se lo llevó a la Scuderia.

Su vida en la F-1 estuvo ligada al patrón rojo que le adoraba. Con Ferrari se convirtió en mito. Una leyenda que se resume en el duelo que libró con Arnoux por ser segundo en el GP de Francia 1979, en Dijon. Una batalla de tres vueltas rueda a rueda sin miedo al peligro que ganó, claro, Gilles. En Zolder 82 nos dejó y voló hacia el cielo.

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A 20 años del último título de Senna

El Mundial de 1991 de F-1 fue el primero en el que todos los resultados contaron para la clasificación final y el de la creación de la suspensión activa controlada electrónicamente, que salió del lápiz de Adrian Newey y que supuso el principio del fin de los equipos artesanales. Pero, sobre todo, fue el del último título, el del tricampeonato, de Ayrton Senna. El malogrado genio paulista, además, firmó esa temporada su más mítica victoria y la primera en su país, Brasil, y el triunfo en el gran premio más corto de la historia de la F-1, el GP de Australia.

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Senna comenzó el año de forma arrolladora ganando las primeras cuatro carreras, lo que a la postre le permitió lograr el título ante la progresión de Nigel Mansell y su sorprendente Williams Renault ideado por Newey. Pero sin duda, la más famosa fue la de Interlagos, en la que el piloto fue superior a la máquina. Ayrton tuvo graves problemas con la caja de cambios e incluso llegó a rodar siete vueltas sólo pudiendo engranar la sexta marcha. El esfuerzo sobrehumano dejó para la historia la increíble imagen del ídolo brasileño sin apenas fuerzas para levantar la bandera de su país ante miles de enfervorizados aficionados.

El 20 de octubre de 1991, Senna certificó en Suzuka su título al ser segundo, tras su compañero en McLaren, Berger, y abandonar Mansell. Dos semanas después, en Adelaida, Magic se impuso en una carrera que por la lluvia sólo duró 24 minutos, 34 segundos y 899 milésimas para recorrer 52.920 metros. Hace veinte años, Senna certificó el tricampeonato. Hoy sigue siendo el gran ídolo de millones de personas.

 

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