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Renault, Abiteboul: “El límite de presupuesto será una distracción para los mejores equipos”

F1 | Renault, Abiteboul: “Il budget cap sarà una distrazione per i top team”

Entre los temas más discutidos para el futuro de la Fórmula 1 , está el límite de presupuesto, el límite de gastos que muchos equipos desearían que se hiciera realidad en los próximos años para que los equipos top tengan un techo de desarrollo.

Sin lugar a dudas, entre los equipos que parecen tener más confianza con el presupuesto acotado , está Renault… un equipo ambicioso que creen que lucharían por los títulos pero con un presupuesto más bajo que los otros equipos del mismo nivel.

El equipo francés es consciente de que en este momento hay una gran diferencia en términos de presupuesto y recursos en comparación con los top como Ferrari, Mercedes y Red Bull, pero creen que en este cambio pueda estar la llave, especialmente cuando Liberty Media y la Federación imponga un límite de costos en los próximos años: “Sabemos que tenemos un gran déficit en términos de recursos en comparación con los equipos con los que queremos luchar”, dijo Cyril Abiteboul, Director General de Renault.-. “Pero también sabemos que cosas como el límite presupuestario tendrán un impacto en algún momento”. No tiene sentido invertir recursos sabiendo que tendremos que reducirlos en un futuro próximo. En cierto sentido, sería casi poco profesional hacer esto, contratar personas que podríamos perder en el futuro “.

Sin lugar a dudas, el límite de dinero invertido será un problema para los equipos principales que tienen presupuestos muy importantes y, de hecho, hay varias discusiones para tratar de encontrar un punto de encuentro sobre qué introducir en este límite. Las críticas van desde posibles despidos por reducción de personal, hasta el uso de estructuras o el túnel de viento.

Abiteboul cree que esto puede convertirse en una distracción para los equipos de alto nivel, pero podría ser una ventaja para Renault: “Ciertamente estamos en el punto de inflexión en el que la F1 espera que los constructores sean honestos y colaborativos, por lo que debemos aceptar permanecer en esta situación. Así que diría que nuestra desventaja serán los recursos que tendremos en los próximos dos años. Pero nuestra ventaja será que no nos distraeremos de tener que pensar en el futuro. Podemos concentrarnos en la pista y no tener que pensar en un plan alternativo que será una gran distracción tanto para la gestión de los equipos más grandes que nosotros. Hay pros y contras, no me quejo. Tenemos un plan y lo haremos “, concluyó el Director General del equipo de Transalpino.

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Ferrari, Pascal Wehrlein será el nuevo piloto de desarrollo.

F1 | Ferrari, sarà Pascal Wehrlein il nuovo development driver

Parece que hay pocas dudas sobre el nombre del próximo piloto de desarrollo en Ferrari . La elección de Maranello, a pesar de la falta de confirmación oficial, recayó en Pascal Wehrlein .

De hecho, el alemán, estuvo vinculado hasta el pasado 31 de diciembre bajo contrato con Mercedes , con el que participó en el último Campeonato del Mundo DTM, y recogerá el legado en el simulador de Antonio Giovinazzi y Daniil Kvyat que participarán en el próximo campeonato de Fórmula Uno al volante de un ‘Alfa Romeo Sauber y Toro Rosso .

Para Wehrlein, por lo tanto, promete un muy desafiante 2019, que tendrá que dividirse entre el trabajo en el simulador en Maranello y la participación con el Mahindra Racing en el campeonato de Fórmula E.

Wehrleimn es un rumor casi confirmado para asumir el rod e piloto desarrollador, aunque sentido, todavía circulan los nombres de Brendon Hartley y Sergey Sirotkin, aunque el padre del neozelandés ha negado en las últimas horas un posible desembarco de su hijo en las filas rojas.

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Binotto, nuevo jefe de Ferrari en sustitución de Arrivabene




La primicia de Gazzetta dello Sport tuvo un efecto onda expansiva, poniendo en blanco sobre negro los rumores que Arribavene y Binotto ya no se podían ni ver, que el diálogo era casi nulo y que esta vez los periodistas bien informados tenían la razón.

Y Ferrari , calladito cómo ‘perro en bote’ como si nada hubiera pasado, hay que recordar, Binotto es el cuarto hombre al mando en cinco años. De Domenicali a Mattiacci, pasando por Arrivabene y terminando con el “gobierno técnico” de Mattia Binotto. La particularidad de la última nominación es el origen… no es un gerente deportivo, sino un director técnico que asume la responsabilidad de guiar al equipo incluso a nivel directivo. Una gran responsabilidad.

Más que un golpe de estado o una revolución, el mandato de Binotto parece ser una opción razonada y se buscó lo mejor, listo para apostar al ingeniero nacido en el seno de Ferrari para mantener un equipo unido que en los últimos meses había dado señales preocupantes de fracaso. Los arrebatos, las palabras habladas y no dichas, el ruido de la crítica feroz y ese silencio aún más ensordecedor. En el fondo, los errores en el desarrollo y los de la pista de Vettel. La Scudería se derrumbaba lentamente hacia el abismo, con un andar tan lento como continuo e imparable… las supuestas tensiones internas desgastaron y degradaron el (casi) engranaje perfecto, el famoso modelo horizontal, diseñado por Marchionne. Tuvieron que reaccionar de alguna manera, dar un shock, pero solo el tiempo dirá si el cambio en la parte superior habrá servido de algo.

“Tras cuatro años de compromiso incansable y dedicación, Maurizio Arrivabene abandona el equipo. La decisión se ha tomado junto con la dirección de la compañía tras conversaciones profundas en relación a los intereses personales a largo plazo de Maurizio y los del equipo en sí. A Ferrari le gustaría dar las gracias a Maurizio por su contribución tan valiosa a la creciente competitividad de la escudería durante los últimos años y le deseamos lo mejor en sus futuras labores. Con efecto inmediato, Mattia Binotto ocupará el puesto de director de equipo. El departamento técnico tiene la obligación de seguir manteniendo a Matia informado de los progresos”, reza el comunidado publicado por la Scuderia Ferrari.

 

Tras una vida ligada a la Scuderia Ferrari, Mattia Binotto entonces, abandona el puesto de director técnico, el cual ostenta desde julio de 2016, para convertirse en el máximo responsable del equipo en la Fórmula 1, sustituyendo a Maurizio Arrivabene.

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Todt: “Con Schumacher nació una amistad total, está luchando y seguirá haciéndolo”

Jean Todt y Michael Schumacher

En una entrevista publicada hoy en La Gazzetta dello Sport, Jean Todt habló sobre Michael Schumacher . El alemán, quien cruzó la línea de meta  por su 50º aniversario de vida , continúa con el largo proceso de rehabilitación en su casa suiza en Gland luego del accidente en la nieve de Meribel el 29 de diciembre de 2013.

Todt y Schumacher fueron dos de los arquitectos de la época épica y dorada de Ferrari en la Fórmula Uno, donde el equipo de Cavallino ganó seis títulos de constructores consecutivos y cinco de pilotos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000.

” El momento más hermoso fue el triunfo del campeonato mundial de Ferrari en el 2000, cuando subí al podio de Suzuka y le dije que nuestra vida nunca sería la misma” , dijo Todt. Los peores fueron Jerez ’97, donde perdió el título, el incidente con Coulthard en Spa ’98 y el accidente de Silverstone ’99. Y luego, cuando en Japón en 2006 rompió el motor y perdió el título. “Era obvio que después de la desaparición de Senna era el piloto que debíamos tomar y decidimos contratarlo “.

Hemos visto muchas carreras juntos y veremos muchas más. Él está luchando y continuará haciéndolo

Hablando de relaciones personales con Schumacher, dijo: ” Creció con el tiempo, luego estuve cerca suyo cuando tuvo algunos momentos difíciles, nuestras familis se conocieron y hasta tuvimos vacaciones juntos.  Nació una amistad total. Lo visito dos veces al mes, con él vi el GP de Brasil. Vi a muchos médicos de cabecera antes y después del accidente. Hemos visto muchas carreras juntos y veremos muchas más. Él está luchando y continuará haciéndolo, su familia es extraordinaria. Todo lo demás es privado y es correcto que siga siendo así ” .

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Robert Kubica: “En 2018 el equipo tendría que haber escuchado a los pilotos”

Robert Kubica pone luz sobre la terrible temporada 2018 que sufrió Williams . 
El polaco de 34 años de edad, quien en la última temporada fue el tercer piloto de Williams, se centró en los problemas encontrados durante el año por el equipo de Grove, que terminó el campeonato de constructores en el último lugar con el binomio Stroll-Sirotkin,  que en 2019 serán reemplazados por Kubica y el nuevo campeón de Fórmula 2, George Russell.

El equipo tendría que haber escuchado a los Pilotos y reaccionar más rápido

DERECHO AL HUESO – Realmente pensamos que teníamos un buen auto de acuerdo con los datos del simulador y de los diferentes departamentos. Quizás el equipo tendría que haber escuchado a los pilotos y reaccionar más rápido. No construimos  el auto, pero a veces el piloto se entera de un problema antes que el mejor ingeniero del mundo. Al comienzo de la temporada todavía teníamos problemas de correlación y por lo tanto, estas discrepancias entre los instrumentos y la realidad llevaron a un error en la evaluación del auto. Sin embargo, hemos avanzado mucho en la segunda parte de la temporada.” .

DESARROLLO DEFICIENTE – “Hemos mejorado el automóvil, pero en el curso del trabajo de desarrollo también hemos descubierto otras debilidades que no tenían nada que ver con los tiempos de vuelta. Desde la posición en la que estábamos, fue realmente difícil cerrar la brecha, en parte porque los otros equipos continuaron desarrollándose. Sauber estuvo detrás de nosotros al comienzo de la temporada, pero tuvo un desarrollo increíble y eventualmente llegó a la mitad de la clasificación “.

ESPERANZA DE UN MEJOR 2019 – “Fue una temporada difícil para Williams , pero también importante: entendimos nuestros errores, ahora tenemos que aprender y no repetirlos. Necesitamos definir el desarrollo para 2019 para que esto no vuelva a suceder “ .

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Daniel Ricciardo: ¿Ferrari? Alguien dijo que no cuando llegué

Suspiró de alivio, pero también de tristeza, Abu Dhabi fue para Daniel Ricciardo su última carrera en la que era su casa.. Red Bull, el equipo que lo lanzó, pero también a menudo lo decepcionó, especialmente en ésta temporada. 
Los cambios traen consigo un repaso y evaluación que Daniel confronta con una sonrisa en sus labios, como suele hacer incluso antes de los malos momentos …

“Tuve una temporada terrible por un lado, increíble por el otro, empecé bien el año, dos victorias, la de Monte Carlo, realmente inolvidable y luego tuve muchos problemas técnicos que realmente me decepcionaron, quedé totalmente perdido, no sabía que esperar…  la segunda parte de la temporada fue algo terrible, irritante y humillante por todos los problemas que tuve que enfrentar. Al final, fue mejor para mí cambiar de aire y firmé con Renault, no podría continuar con otro año en estas condiciones”.

P: Cinco años en Red Bull, una experiencia que, sacando los últimos grandes premios, no es para olvidar…

“No, en absoluto. Con Red Bull hice mi primera pole, he ganado la primera carrera y luego muchos otras. Hemos tenido increíbles y bellos momentos, es un buen equipo y tengo que decir que estoy muy unido a los chicos que lo integran. Estoy seguro que los extrañaré mucho, todos fueron amables, buenos y sobre todo amigos, siempre los amaré “.

 

Comprendí que para mí no había más espacio del que quería, Chris Horner lo entendió y aceptó a regañadientes mi decisión de irme .

P: Entonces algo sucedió, Verstappen empezó a ganar y tu te retiraste repetidamente, el clima era muy pesado, algo se rompió…

“Antes que nada, digamos que con Max tengo una gran relación, él es un buen tipo, es muy fuerte y te obliga a sacar todo de ti y cuando lo haces descubres que tienes que hacer un esfuerzo. Comprendí que para mí no había más espacio del que quería, Chris Horner lo entendió y aceptó a regañadientes mi decisión de irme “.

P: Ninguna referencia a Helmut Marko, la verdadera razón por la cual decidiste irte de Red Bull. Y luego está Alain Prost, quien admitió que en Renault, lamentan no poder darte un auto competitivo de inmediato porque tienes pasta de campeón del mundo. Que contestas

“Alain siempre ha sido muy amable conmigo, siempre ha tenido buenas palabras, sé que será un año difícil, pero podemos hacerlo bien, es un desafío, tal vez no estemos dominando, pero espero que ganemos un par de carreras”. Renault tiene el potencial y las personas adecuadas para hacerlo, y esperamos hacerlo en poco tiempo “.

P: La pareja de Ferrari, en un momento durante la temporada, parecía cerrada con tu llegada a Maranello, luego todo se detuvo. Incluso se dijo que pediste demasiado dinero …

“Evidentemente alguien dijo que no cuando llegué … ¿Quién? Me gustaría saber, pero tal vez tenga una idea ..”

“No puedo decir por qué no sé de qué estás hablando … Quién dijo que había pedido demasiado dinero. Evidentemente, alguien dijo que ‘no’ cuando llegué … ¿Quién?, me gustaría saberlo, pero tal vez tenga una idea …”

P: Ahora que la temporada terminó puedes hablar, ¿dinos qué pasó con Ferrari ya que todo parecía hecho y en su lugar …

“Ja ja ja … buena pregunta … tal vez sea mejor si se la haces a ellos … Hablé y discutí, pero ves que ya habían hecho arreglos con Leclerc, así que los míos se cayeron”. es bueno y  funciona bien, buena suerte! En lo que a mí respecta, espero andar muchos años por aquí  y quién sabe quizá en el futuro haya otra oportunidad  para volver a encontrarnos, esta vez fue así…”

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Hamilton se queda con el Gp. de Brasil 2018

Todo está listo para el GP de Brasil, con ocho pilotos de los primeros diez equipados con el neumático supersoft, mientras que las dos Ferrari estban calzados  para largar con las Soft.

Con el  40% de posibilidades de lluvia, pero con el sol brillando en la parrilla de Interlagos, se apagan los semáforos y  arrancó el GP de Brasil de F1 2018.

Hamilton larga muy bien y  logra mantener a Vettel detrás suyo, seguido por Bottas, luego Raikkonen Verstappen y Leclerc.

En las primeras vueltas queda inmediatamente claro quién será el piloto del día en todo sentido, conductivamente y por su mal comportamiento: Max Verstappen quien larga muy agresivamente ejecutando a uno tras otro de manera implacable. Lo que pasa luego es otra historia.

En la cuarta vuelta es tercero, mientras que Vettel que ya venía con problemas en su auto se pasa en la frenada y es superado por Raikkonen (luego se supo que la Ferrari de Vettel, tenía problemas con un sensor en su motor).

En la vuelta 9, Hamilton tenía 1,8 sobre Bottas, pero el finlandés comenzó a perder ritmo, juntando a los de atrás, y Verstappen lo pasaba por el interior de la curva 1 al comienzo del 10º giro. Verstappen intentó entonces su ataque a Hamilton, poniéndose a un segundo del británico en la vuelta 12, pero sin lograr acercarse mucho más.

En la vuelta 14: Hamilton, Verstappen, Bottas, Raikkonen, Vettel, Ricciardo, Leclerc, Grosjean, Magnussen y Gasly.

Entre los grandes, el primero en detenerse es Bottas, que entra para montar los médios. Hamilton lo sigue poco después, y monta el mismo neumático, dejando el liderazgo a Verstappen frente a Raikkonen Vettel Ricciardo Leclerc Hamilton Grosjean Bottas Magnussen y Pérez.

En la vuelta 28 es el turno de Vettel, pero sufrirá durante toda la carrera, con un sensor fuera de orden y lidiando con un SF71-H que no está completamente en sintonía con él hoy. Raikkonen sigue cuatro vueltas más tarde. En la vuelta 34, Verstappen continúa liderando el grupo, seguido por Ricciardo, Hamilton, Leclerc, Bottas, Vettel, Raikkonen, Magnussen, Pérez y Grosjean. El líder se detiene para pasar al soft en la vuelta 35, mientras que Vettel deja pasar al compañero de caja, más rápido que él.

En la vuelta 40, Verrstappen ejecuta un hermoso sorpasso a el Campeón del Mundo de 2018 y toma la delantera de la carrera, cuando Ricciardo regresa a los boxes para montar los soft.

A veinte vueltas del final, el Red Bull del holandés lidera al grupo por delante de Hamilton Bottas Kimi Vettel Ricciardo Magnussen Leclerc Grosjean y Hartley.

Mientras Ricciardo está ocupado tratando de pasar a Vettel, Verstappen  tuvo un contacto con Ocon.  El piloto francés fue sancionado con un Stop & Go por la maniobra y Verstappen regresó a la pista con el fondo dañado detrás de Hamilton. Mientras tanto, Ricciardo pudo con Vettel y quedó 5º.

 

Las etapas finales de la carrera vieron a Hamilton con algunos problemas en la unidad de potencia, viendo a Verstappen acercándose y amenazando la punta. Vettel se detiene para una segunda parada en boxes en la vuelta 54, yendo a supersoft. Ricciardo toma la posición en Bottas, que se detiene en la vuelta 60, y monta compuesto soft. El Red Bull del australiano va por Raikkonen, pero se le terminó la carrera, dando a Hamilton una nueva victoria, por delante de Verstappen y Raikkonen. Mercedes también logra el quinto título de Constructores.

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Verstappen gana en México y Hamilton se corona pentacampeón mundial de F1

 

Max Verstappen se impuso en el GP de México, completaron el podio Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen. Lewis Hamilton llegó cuarto y consiguió el pentacampeonato del mundo.

 

 

La salida fue clave. Ricciardo salió muy mal, Hamilton hizo una salida sensacional y se metió entre los dos Red Bull para disputarle la punta a Verstappen hasta llegar a la primera curva. Max no cedió, fueron rueda a rueda con el Mercedes y pasó primero.  La salida de Hamilton le permitió sobrepasar a Daniel Ricciardo, y Sebastian Vettel se ubicaba en el cuarto puesto.

Esteban OconBrendon Hartley y Fernando Alonso sufrieron daños durante la largada, lo que llevó al Force India y al Toro Rosso a la zona de boxes para cambio de alerón delantero.

Fernando Alonso se mantuvo en pista, aunque apenas por cuatro vueltas antes de que su motor Renault fallara en la curva 11  aparentemente por los restos que recogió en la curva 11 provocando el primer Virtual Safety Car del día.

La que sería la última participación del español en el Gp. de México, quedó empañada por la falla del impulsor francés ahogando así el festejo/despedida de sus fanáticos que estaban ataviados con máscaras con la cara del piloto español

Bandera verde, Verstappen se escapó de un Lewis Hamilton quien aceleraba para despegarse lo más posible de Ricciardo y Vettel.

El inglés fue el primero de los líderes en inaugurar las detenciones en pits cuando en la vuelta 12 colocó el superblando regresando al circuito en la quinta posición. Un giro después Red Bull para al australiano y a Verstappen en las dos vueltas siguientes. No podían permitirse perder tiempo con los dos Mercedes con neumáticos más frescos. Este intercambio de posiciones dejó a Vettel en el liderato en el giro 14.

Los Renault de Nico Hulkenberg y Carlos Sainz, así como los Sauber de Charles Leclerc y Marcus Ericsson, cumplieron con su primera parada en las primeras 15 vueltas tras desgastar el neumático hiperblando, una situación que abrió la puerta para el mexicano Sergio Pérez, quien apostó por no avanzar a la Q3 el sábado buscando arrancar con el superblando para extender su primer stint; pero esto de poco le sirvió cuando su Force India se quedó sin frenos en el giro 40 para retirarse de la competencia.

Vettel entró a los pits en el giro 18 colocando los superblandos, seguido una vuelta después por su compañero Kimi Raikkonen. Con este movimiento Verstappen recuperó el primer puesto seguido por Hamilton y Ricciardo.

Carlos Sainz provocó el segundo VSC de la competencia, de apenas un giro de duración, en la vuelta 31 cuando su Renault se apagó de forma imprevista cuando transitaba la zona del Foro Sol.

Con la bandera verde, Vettel lo supera a Ricciardo y un par de vueltas después a Hamilton, muy lento por el estado de desgaste de sus neumáticos. Vettel era segundo, pero a 14 segundos del líder de carrera. Pérez se retiraba en la vuelta 41 para decepción del público local.

El ahora cinco veces campeón del mundo mostró su disgusto con los neumáticos superblandos por la radio de Mercedes y el clímax llegó cuando en el giro 47 bloqueó su neumático delantero derecho en la primera curva del circuito, dejando que Ricciardo lo adelantara mientras el Mercedes realizó una excursión por el pasto.

Mercedes no tardó en hacer parar al inglés para montar ultrablandos usados. El germano aprovechó ese espacio para copiar la misma estrategia. También Verstappen, que tenía margen suficiente para cambiar sus neumáticos y afrontar el final de carrera con tranquilidad.

El final de carrera todavía tenía más sorpresas. Ricciardo abandonaba cuando restaban diez vueltas mientras rodaba segundo. Tal fue la amargura del Australiano que aseguró, no tener ganas de correr las últimas dos carreras del campeonato

Verstappen cruzó la bandera a cuadros para sumar su segundo triunfo de la temporada. Sin embargo, los focos se iban con Hamilton, quien con su cuarto lugar certificada su pentacampeonato del mundo. Segundo fue Vettel y tercero, Raikkonen, tras una gran carrera de los dos pilotos de la Scuderia.

 

 

 

Vettel y Hamilton se saludan frente al podio
Vettel felicita al equipo Mercedes

 

 

 

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Luz verde de la FIA para Mercedes y su controvertido diseño de llantas

Los comisarios del Gran Premio de México le dieron a Mercedes la luz verde para usar su controvertido diseño de llanta en éste fin de semana.

 
Mercedes tiene un espaciador en sus ruedas traseras con pequeños orificios y ranuras agregadas para reducir el flujo de calor entre el eje y la rueda.
 
Muchos lo atribuyeron como un beneficio en la reciente racha de cuatro victorias consecutivas para el equipo Mercedes y luego de que el Departamento Técnico de la FIA solicitó una aclaración en el Gran Premio de Japón sobre si esto infringió el Artículo 3.8 de los reglamentos técnicos de la F1.
 
Los comisarios han notado que la pregunta era si el aire que pasaba por estos orificios y ranuras violaba la parte que dice “cualquier parte específica del automóvil que influye en su rendimiento aerodinámico debe permanecer inmóvil en relación con la parte suspendida del automóvil”.
 
Si bien la FIA estaba satisfecha con la legalidad del diseño antes del GP de Estados Unidos el fin de semana pasado, las preguntas en curso de Ferrari hicieron que la FIA notificara a Mercedes que el asunto no había terminado.
 
Como medida de precaución, Mercedes decidió que su opción más segura era modificar sus llantas en los EE. UU. Para garantizar que las áreas en disputa se trataran en la carrera del fin de semana pasado, dónde Mercedes luchó con el manejo de los neumáticos traseros.
 
Sin embargo, dado que el asesoramiento de la FIA es de carácter consultivo, Mercedes presentó dos solicitudes a los comisarios antes del GP de México de este fin de semana.
 
Primero, buscó la confirmación de la interpretación de la regla y la legalidad de la parte, y en segundo lugar, solicitó detalles de todos los cambios en la aclaración de la FIA para garantizar la correcta interpretación.
 
Los comisarios se han negado a hacer una “interpretación generalizada” de los reglamentos técnicos, y su informe también señala que “la aclaración y aceptación de la parte por parte de la FIA establece específicamente que se limita a la parte presentada por Mercedes en su presentación a la FIA y que las opciones de diseño alternativas tendrían que ser consideradas por separado “.
 

Sin embargo, lo más importante es que los comisarios han fallado a favor de la posición del departamento técnico de la FIA, siempre y cuando Mercedes siga en ese camino.

 
Los comisarios declaran: “En caso de que Mercedes ejecute la parte como se describe en la correspondencia entre Mercedes y el departamento técnico de la FIA, los comisarios considerarán que esta parte cumple con las regulaciones, pero solo con respecto a los puntos planteados en la solicitud de Mercedes. “
 
Los comisarios también revelaron el alcance de la posición de la FIA con respecto a la legalidad de los agujeros.
 
Considera aceptable el enfriamiento de áreas muy localizadas, como en el diseño de Mercedes, y considera que la función principal del espaciador en el conjunto de la rueda “es la de un espaciador” y que “el hecho de que el espaciador gire es inherente a su función, en de la misma manera que los radios de la llanta de la rueda giran “.
Por esta razón, la FIA considera que el enfoque de Mercedes es “permisible”.
 
Sin embargo, ha dejado en claro que se reservaría el derecho a juzgar geometrías alternativas y cambiar esta vista si por ejemplo “el espaciador creciera más allá de su función principal y si los orificios fueran lo suficientemente grandes para tener un efecto aerodinámico más significativo “.
 

La decisión de los comisarios puede ser apelada, lo que significa que el problema podría continuar siendo debatido este fin de semana.

 
Dado que esta decisión se toma caso por caso, el problema también podría eliminarse y plantearse de nuevo antes de los próximos GP de Brasil o Abu Dhabi.

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Cómo funciona el diseño de llanta de Mercedes y porqué fue objetado. (Por Giorgio Piola)

La batalla cerrada de la Fórmula 1 entre Ferrari y Mercedes este año ha significado que las ganancias incrementales hayan tenido un gran impulso de una manera u otra.

 

La persecución por el rendimiento nos ha llevado por el camino de la última controversia tecnológica en llantas de F1.

Poco después de que Mercedes sufriera una derrota sorpresiva en el Gran Premio de los Estados Unidos, después de haber luchado para controlar la temperatura de sus neumáticos, se supo que el equipo había tapado agujeros polémicos en su diseño de llanta en medio de preguntas de legalidad sobre posibles dispositivos aerodinámicos móviles.

Ferrari había cuestionado el uso de agujeros en las llantas, pero la FIA le había dicho a Mercedes antes del Gran Premio que estaba completamente satisfecho de que el concepto inteligente estaba completamente dentro de las regulaciones.

Pero Ferrari cuestionó esa interpretación, y Mercedes estaba consciente de que un equipo rival podría presentar una protesta después de la carrera para obtener una decisión definitiva.

Eligió tapar sus agujeros en Austin para garantizar que cualquier posible celebración de títulos no quedara eclipsada.

Aquí observamos los antecedentes del asunto y los beneficios que las llantas pueden haber traído a Mercedes.

 

 Neumático Mercedes F1 AMG W09 – Llanta Por Giorgio Piola

 

El primer paso en el diseño de la llanta se produjo en el Gran Premio de Bélgica, donde Mercedes realizó un cambio bastante inocuo en sus llantas traseras.

Un nuevo concepto acanalado, que presentaba grandes aletas agregadas a la cara exterior de la llanta, ayudó a la rueda a actuar como un disipador de calor. Esto ayudaría a utilizar el flujo de aire vecino para alterar la temperatura de la llanta, que a su vez tiene un efecto en la temperatura central del neumático.

Era algo que Mercedes había tenido durante varios años en la cara interior de la llanta, aunque con aletas mucho más pequeñas debido al pequeño espacio entre ellos y el tambor de freno.

Pero el cambio en el Spa fue solo el primer paso, y para Singapur el equipo trajo un nuevo diseño de llanta, con una serie de orificios en la rueda, que ayudó a trabajar en conjunto con los nuevos cubos de la rueda para ayudar aún más a la gestión de la temperatura de los neumáticos traseros.

El uso de orificios en el interior de las ruedas llamó la atención de los equipos rivales y se refiere a que se trataba de un “dispositivo aerodinámico móvil”, una declaración de alcance general que ha sido la raíz de muchas prohibiciones de la FIA a lo largo de los años.

 

 

 Rueda Eje soplado Red Bull RB8 detalle Por Giorgio Piola

 

Se sugirió que el concepto de Mercedes se parecía al concepto de eje soplado de Red Bull que la FIA prohibió en 2012.

En aquel entonces, la FIA determinó que los orificios perforados en el lado de la rueda que se acoplaban con los del eje se consideraban un “dispositivo aerodinámico móvil”.

Sin embargo, el diseño de Mercedes parece ser diferente, porque el eje de la rueda en sí no se está moviendo. Además, el objetivo principal del diseño de Mercedes puede ser más sobre la gestión de la temperatura que el beneficio aerodinámico.

 

Conducto freno trasero Mercedes AMG F1 W09 Por Giorgio Piola

La primera pieza del rompecabezas es cómo se transporta el flujo de aire entre el conjunto del freno y la llanta de la rueda. Para Mercedes, no se hace a través del eje. En su lugar, parece que el flujo de aire pasa a través de los orificios de la campana del freno que no están ocupados por las orejetas de ubicación de la rueda.

Mercedes AMG F1 W09 Llanta interior (comparación)

El anillo, que generalmente se monta en la cara interior de la llanta de la rueda (recuadro), y presenta orificios que están tapados por el equipo, ha sido reemplazado por un anillo de difusión.

Esto tiene agujeros mucho más pequeños perforados en la superficie que permiten que el aire entre en la cámara central de la llanta de la rueda y luego se pase a través de los orificios en el orificio central de la rueda (flecha).

Mercedes F1 AMG (llanta) Foto, Mark Sutton

Hay que tener en cuenta una característica de diseño primordial de las ruedas de especificación nuevas y antiguas y se puede ver cómo se pueden usar las dos para transferir calor.

Mercedes ha utilizado un diseño de radios de rueda hueca (flecha roja), que le da más libertad para que el aire se mueva entre la llanta y el neumático, lo que ayuda a controlar la temperatura central.

Sin embargo, en línea con el nuevo diseño de radios y aletas externas, la apertura se ha ampliado para coincidir con las muescas que ahora existen dentro de la llanta para maximizar la transferencia de calor de las aletas (flecha blanca).

Y con la proximidad de los radios ahuecados en su otro extremo, esencialmente se encuentran con la pared de la cámara central antes mencionada.

Esto se convierte en un conducto para el cual se puede intercambiar la temperatura central, lo que altera la temperatura central del neumático, lo que puede resultar en una mejora del rendimiento y la durabilidad.

Los detalles específicos sobre por qué la FIA considera que el diseño es legal y los motivos por los que Ferrari debe cuestionarlo no se han publicado, pero podría tratarse de un debate sobre la función principal de lo que hace Mercedes.

El problema para la FIA es que la función principal del diseño original de Red Bull era la aerodinámica, lo que le permite utilizar la cláusula de “dispositivo aerodinámico móvil” que se adapta a todos.

Sin embargo, el efecto aerodinámico de lo que está haciendo Mercedes es en realidad un efecto secundario, con el control de la temperatura de los neumáticos traseros que parece ser el objetivo principal.

La incertidumbre sobre la situación fue suficiente para que Mercedes adoptara un enfoque cauteloso de la carrera de Austin, y será fascinante ver lo que hace para México este fin de semana.

Probablemente habrá más discusiones hacia una respuesta definitiva.

Una decisión final sobre la aplicación de tales sistemas también evitaría una futura carrera de armamentos de otros equipos para dedicar recursos en su intento de ponerse al día.

 

 

Fuente: Motorsport.com

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Kimi volvió a la victoria en el Gp. de EEUU

Se descontaba que iba ser el día en que Lewis Hamilton conquistaría su quinto título mundial. En cambio, el Gran Premio de Estados Unidos 2018 será recordado por otra historia, será recordado cómo el día en que Kimi Raikkonen rompió brillantemente una racha de 112 carreras sin victorias.

 

Lewis Hamilton trató de arrinconar a  Kimi Raikkonen, que había salido muy bien desde su lugar de partida. El piloto de Ferrari pasó primero tras la primera curva haciendo buen uso de las cubiertas Ultra Soft, Maurizio Arrivabene celebró la movida apasionadamente en pitwall de Ferrari, pero su alegría duraría poco, ya que unos metros más adelante, Vettel se vio envuelto nuevamente en una nube de humo que le trajo malos recuerdos de la primera vuelta en Italia.

 

 

Vettel estaba luchando con Daniel Ricciardo por el cuarto lugar, el australiano aprovechó un pequeño error del alemán y lanzó un ataque por el exterior de Vettel. Se tocan las ruedas delanteras y, antes de que lo supiera, Vettel estaba girando y cayendo al 15º lugar y sus esperanzas de seguir peleando el título se esfumaban en el humo de las cubiertas.

 

 

Unos segundos antes, en las ‘S’ , se desencadenó el caos en la parte trasera. Toque de Lance Stroll a Alonso, que terminaba en el pasto, con el lateral derecho destrozado. Podría regresar a boxes, aunque solo para abandonar. El canadiense fue sancionado con un Drive Through.

 

 

También Romain Grosjean impactaba contra Charles Leclerc, provocando el trompo del monegasco. Quizás por el impacto, el francés abandonó la carrera pocas vueltas después y recibió una sanción de 3 puestos de retraso en la grilla de próxima ronda en México por la colisión.

Es de no creer pero desde que Ricciardo anunció su partida a Renault lo único que le falta es que le caiga un piano en la cabeza.

 

 

El australiano abandonaba en la vuelta nueve. Safety Car Virtual en pista, momento que aprovecha Hamilton para realizar su parada en boxes.

Una de las claves de la victoria de Kimi fue el excelente trabajo que realizó defendiéndose del ataque de Lewis que lo quería pasar hasta por debajo, eso hizo que la ventaja de sus cauchos recién colocados se esfumara y Raikkonen concluía parando en la vuelta 22.

 

 

La victoria de Kimi todavía era posible ya que Hamilton tenía que volver a entrar dado el terrible estado de sus neumáticos. Mientras, Verstappen realizaba un undercut a Bottas tras pasar por boxes.

 

 

En la vuelta  33 abandonaba Leclerc, y Lewis seguía peligrosamente tratando de mantenerse en pista, el estado de sus neumáticos traseros era deplorable, el graining había hecho su trabajo y ya casi no tenían carne.

 

 

Vuelta 38 y Lewis entra para volver a montar el compuesto más duro que Pirelli, no iba a perder posiciones ya que cómo había pasado en la detención anterior, Bottas le iba a ‘ceder gentilmente’ su lugar sólo tenía que ir por Verstappen para conquistar su 5º corona.

 

 

Lo intentó faltando tres vueltas y por pocos segundos parecía que lo iba a  conseguir pero se quedó sin espacio al buscar el movimiento por fuera y se fue de excursión en las amplias escapatorias que tiene el Circuit Of The Americas. Vettel lograba pasar a Bottas que trató de contenerlo al final de la 2º zona de DRS y también salió de excursión a las amplias escapatorias de COTA.

 

 

Esa disputa le dio un respiro a Raikkonen, quien se encaminó a una merecidísima victoria,  ya que la última vez que lo había logrado fue en el GP de Australia 2013 con Lotus, por lo que tuvo que esperar 2044 días y 113 carreras  llegar otra vez en 1º lugar.

 

 

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Cambios en el DRS para 2019, será mucho más eficaz

El DRS, desde el último cambio reglamentario realizado en 2017, ha perdido su eficacia en comparación desde su introducción

A pesar que hoy, cuando un piloto abre el DRS, obtiene de inmediato una ventaja significativa y mucha reducción en la resistencia (resistencia al avance) que lo ayuda en las maniobras de adelantamiento, pero esta ventaja afecta menos de lo que lo hacía hasta el 2016

Incluso cuándo el alerón trasero se ha ampliado de 750 mm a 950 mm (20 cm más), los diseñadores han tenido que reducir el desplazamiento del ala móvil aumentando la superficie del ala fija (principal), según lo exige la regulación. Esto ha mantenido casi sin cambios el área de superficie que el DRS “libera” en el momento de su apertura.
Por lo tanto, la ganancia es casi la misma, pero la resistencia general del automóvil se ha incrementado significativamente debido a la ampliación del ancho del automóvil y al aumento en el tamaño de los neumáticos y el alerón delantero. 

Entonces la relación entre la reducción de resistencia obtenida por la apertura del DRS contra la resistencia general del automóvil es menor que antes.

Esto fue entendido por la Federación (que no les costaba nada entenderlo antes de redactar las reglas introducidas hace dos años) y ahora para 2019 se previó un aumento en el elemento móvil del alerón trasero solo para aumentar su efectividad en relación con el arrastre general del coche.
Desde la próxima temporada, los F1 contarán con un ancho de apertura aumentado a 85 mm frente a 65 mm de la temporada actual y la altura del borde del ala móvil puede elevarse hasta 20 mm en comparación con la posición actual.

Todo esto, por lo tanto, conducirá a una mayor efectividad de este elemento que, aunque discutido, favorecerá sin duda las maniobras de adelantamiento en 2019. La artificialidad no cambia y en realidad siempre perjudica a quienes se defienden contra quienes atacan … pero ésto es para otra nota.

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