Archivo | Temporada 2018

Daniel Ricciardo: ¿Ferrari? Alguien dijo que no cuando llegué

Suspiró de alivio, pero también de tristeza, Abu Dhabi fue para Daniel Ricciardo su última carrera en la que era su casa.. Red Bull, el equipo que lo lanzó, pero también a menudo lo decepcionó, especialmente en ésta temporada. 
Los cambios traen consigo un repaso y evaluación que Daniel confronta con una sonrisa en sus labios, como suele hacer incluso antes de los malos momentos …

“Tuve una temporada terrible por un lado, increíble por el otro, empecé bien el año, dos victorias, la de Monte Carlo, realmente inolvidable y luego tuve muchos problemas técnicos que realmente me decepcionaron, quedé totalmente perdido, no sabía que esperar…  la segunda parte de la temporada fue algo terrible, irritante y humillante por todos los problemas que tuve que enfrentar. Al final, fue mejor para mí cambiar de aire y firmé con Renault, no podría continuar con otro año en estas condiciones”.

P: Cinco años en Red Bull, una experiencia que, sacando los últimos grandes premios, no es para olvidar…

“No, en absoluto. Con Red Bull hice mi primera pole, he ganado la primera carrera y luego muchos otras. Hemos tenido increíbles y bellos momentos, es un buen equipo y tengo que decir que estoy muy unido a los chicos que lo integran. Estoy seguro que los extrañaré mucho, todos fueron amables, buenos y sobre todo amigos, siempre los amaré “.

 

Comprendí que para mí no había más espacio del que quería, Chris Horner lo entendió y aceptó a regañadientes mi decisión de irme .

P: Entonces algo sucedió, Verstappen empezó a ganar y tu te retiraste repetidamente, el clima era muy pesado, algo se rompió…

“Antes que nada, digamos que con Max tengo una gran relación, él es un buen tipo, es muy fuerte y te obliga a sacar todo de ti y cuando lo haces descubres que tienes que hacer un esfuerzo. Comprendí que para mí no había más espacio del que quería, Chris Horner lo entendió y aceptó a regañadientes mi decisión de irme “.

P: Ninguna referencia a Helmut Marko, la verdadera razón por la cual decidiste irte de Red Bull. Y luego está Alain Prost, quien admitió que en Renault, lamentan no poder darte un auto competitivo de inmediato porque tienes pasta de campeón del mundo. Que contestas

“Alain siempre ha sido muy amable conmigo, siempre ha tenido buenas palabras, sé que será un año difícil, pero podemos hacerlo bien, es un desafío, tal vez no estemos dominando, pero espero que ganemos un par de carreras”. Renault tiene el potencial y las personas adecuadas para hacerlo, y esperamos hacerlo en poco tiempo “.

P: La pareja de Ferrari, en un momento durante la temporada, parecía cerrada con tu llegada a Maranello, luego todo se detuvo. Incluso se dijo que pediste demasiado dinero …

“Evidentemente alguien dijo que no cuando llegué … ¿Quién? Me gustaría saber, pero tal vez tenga una idea ..”

“No puedo decir por qué no sé de qué estás hablando … Quién dijo que había pedido demasiado dinero. Evidentemente, alguien dijo que ‘no’ cuando llegué … ¿Quién?, me gustaría saberlo, pero tal vez tenga una idea …”

P: Ahora que la temporada terminó puedes hablar, ¿dinos qué pasó con Ferrari ya que todo parecía hecho y en su lugar …

“Ja ja ja … buena pregunta … tal vez sea mejor si se la haces a ellos … Hablé y discutí, pero ves que ya habían hecho arreglos con Leclerc, así que los míos se cayeron”. es bueno y  funciona bien, buena suerte! En lo que a mí respecta, espero andar muchos años por aquí  y quién sabe quizá en el futuro haya otra oportunidad  para volver a encontrarnos, esta vez fue así…”

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Räikkönen: “No tomé la decisión de dejar Ferrari , lo sabía en Monza”

Como se preveía , Kimi Raikkonen fue el protagonista absoluto de la conferencia de prensa piloto celebrada en la noche de Singapur. El piloto finlandés, quien recién firmó contrato con Alfa Romeo Sauber, se le preguntó cómo de desvinculó de Ferrari y, en consecuencia, cómo nació la nueva aventura con el equipo suizo.

“No tomé la decisión de dejar Ferrari , lo sabía en Monza”, admite Raikkonen .”Tengo mis motivaciones para elegir  Alfa Romeo Sauber , no me importa la opinión de la gente. En Monza me enteré de que no seguía con Ferrari, y ese punto comenzamos a hablar con Sauber. El acuerdo fue encontrado en poco tiempo. Existen diferencias entre las dos máquinas, pero no hay muchas en el mismo nivel. El rendimiento es un factor desconocido para el próximo año, solo podemos hipotetizar algo, así que ya veremos. Tercer equipo para ayudar amigos? Creo que es difícil “.

Sobre su futuro, Kimi explica: “Podría terminar mi carrera en Sauber: no estoy interesado en la edad, pero es probable que termine en dos años. Por ahora solo sé que quiero ser piloto, después de quién sabe. Sé que hay tantos rumores, pero por ahora no hay nada concreto y mi contrato no prevé otros roles dentro del equipo.
¿Vettel? Solo puedo conducir un auto. Es muy fácil hablar desde afuera, hay reglas dentro del equipo y las conozco bien. Me gusta correr y hablar con ustedes periodistas, me detendré cuando ya no quiera más. Siempre me haces la misma pregunta y siempre te respondo de la misma manera, no es tan difícil de entender “.

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Hamilton arrasa en Hungría y pone distancia en el campeonato

Sol y temperatura del asfalto cerca de 60 ° C al inicio del GP de Hungría. Los diez primeros pilotos, y después de la calificación sobre mojado tuvieron la oportunidad de elegir la combinación para la salida: del sexto al décimo goma Ultrasoft, así también para los dos Mercedes y Raikkonen. Vettel eligió el Soft, junto con Sainz. Lance Stroll comenzará desde el pit lane, después del reemplazo del alerón delantero después del accidente en la calificación.

Cuando se apagan las luces, Hamilton parte desde la pole sin problemas, manteniendo su posición. Bottas le cubre bien la espalda, con Raikkonen y Vettel tratando de avanzar. Después de unos pocos metros, Vettel lo pasa a su compañero de equipo, mientras que Verstappen subió al quinto.

Después de la primera vuelta, Hamilton está por delante de Bottas, lo siguen, Vettel, Kimi, Verstappen, Gasly, Magnussen, Sainz, Hartley y Hulkenberg.

Al principio hubo un contacto entre Force India y Sauber, con la consiguiente retirada de Leclerc y la involuntaria participación de Ricciardo que cayó al puesto 16º. El australiano, sin embargo, no pierde el ritmo e inmediatamente se convierte en el protagonista de una buena remontada.

En la vuelta 5, en cambio, su compañero Verstappen abandona la carrera debido a un problema con el MGU-K.

En la vuelta 13 Hamilton ya tiene una ventaja de 5.7 segundos sobre Bottas, Vettel está a 7.6 segundos del británico. Raikkonen, Gasly, Magnussen, Sainz, Ricciardo, Hartley y Hulkenberg completan los diez primeros puestos.

Mientras tanto, el pobre Kimi descubre que no tiene agua en su auto y tendrá que llegar a la línea de meta sin beber. En la vuelta 15 Kimi se detiene y pasa al soft, mientras que Mercedes responde con Bottas una vuelta más tarde, montando el mismo compuesto.

Cuarta y sexta posición en el regreso a la pista para los dos compatriotas, mientras que Ricciardo subió séptimo, detrás de Raikkonen. En la siguiente vuelta, Kimi se deshace del Haas de Magnussen y alcanza el Mercedes de Bottas.

En la vuelta 21, las posiciones son, Hamilton, Vettel, Bottas, Gasly, Raikkonen, Magnussen, Ricciardo, Sainz, Hartley y Hulkenberg.

Cinco rondas más y se detiene a Hamilton, monta Soft y queda segundo detrás de Vettel, el nuevo líder de la carrera, imparable con la goma suave montada desde el principio.

En la vuelta 39 Raikkonen hace su segunda parada para un nuevo tren de Soft. Vettel también se detiene y monta Ultrasoft; pero la parada en boxes es demasiado larga y el alemán queda tercero detrás de Bottas.

En la vuelta 44 Hamilton vuela por delante de Bottas, Vettel, Ricciardo, Raikkonen, Gasly, Magnussen, Alonso, Vandoorne y Sainz. Pit Stop para Ricciardo, que cambia a Ultrasoft. Mientras tanto, Bottas no parece dispuesto a hacer una segunda parada … Vettel tendrá que exigirse para ir por el segundo lugar.

En la vuelta 51, el VSC se activa debido a la parada repentina de Vandoorne, con la caja de cambios bloqueada.

En las etapas finales de la carrera, Hamilton es inalcanzable en la punta, mientras que la lucha detrás de él está entre Bottas imponiendo un ritmo perdiendo casi un seg. por vuelta y jugando para el equipo Vettel y Raikkonen, con las dos Ferrari intentando acercarse. Bottas pudo mantener la posición con el alemán durante varias vueltas hasta que Lewis Hamilton abrió un hueco significativo con sus perseguidores, una acción que Toto Wolff alabó ante los micrófonos de Sky Sports. El director de Mercedes calificó a Bottas como “una mano derecha sensacional”  algo que desató el enojo del fiel Bottas

En la vuelta 65 Vettel se lanza por dentro, Bottas hace todo lo posible para resistir, pero después de un bloqueo y un contacto con Vettel se ve obligado a ceder, mientras que Raikkonen también toma ventaja, lo que lo hace subir al podio.

(N de la R) Si bien para el comisariato fue un toque de carrera, se ve cómo Bottas sin lugar ya que había sido superado en pista, estira la frenada y toca a Vettel en su goma trasera izq. luego de tocarlo, sigue derecho frenando a pocos metros de la publicidad que está pintada fuera de la pista.
Éstos son las acciones que los comisarios amañan y que luego cuando se aplica una sanción justa, parece a todas vistas injusta por el uso (o abuso) indebido que hacen de sus funciones.

Ricciardo también llega detrás del finlandés del Mercedes: un nuevo duelo rueda a rueda y un nuevo golpe, con el RB14 yéndose fuera y perdiendo terreno, solo para recuperar el cuarto puesto a solo unas pocas curvas de la línea de meta.


 

Valtteri Bottas ha sido sancionado con diez segundos de penalización por su toque con Daniel Ricciardo en las últimas vueltas del Gran Premio de Hungría.

 

 

Los comisarios dejaron el incidente para después de la carrera, pero no tardadon en decidir un castigo para el piloto de Mercedes, quien cruzó la bandera a cuadros en quinto lugar. Pese a la penalización de tiempo, el finés mantiene la plaza.

Y consultado se lo vio visiblemente ofuscado por las declaraciones de Wolff: “Que diga que soy una mano derecha me duele. No veo nada positivo en esta carrera. Yo quería un resultado mejor”, declaró el finés al terminar la carrera. “Pensábamos que teóricamente deberíamos de haber podido ir a una parada. Tuvimos que parar antes de lo que queríamos porque teníamos que cubrirnos de Kimi. A 20 vueltas del final, todo parecía ir bien. Podíamos controlar el ritmo y mi posición, pero entonces mis neumáticos traseros empezaron a desgastarse. Intenté defenderme lo mejor que pude, tan agresivo como pude, pero me metí en un lío al final rompiendo mi alerón delantero”, añadió Bottas.

El finés afirma que pedirá explicaciones a Mercedes sobre su rol en el equipo ya que no esperaba que tuviera que defender a Hamilton. “Creo que tenemos que hablar después de esta carrera. Estamos a mitad de temporada y la diferencia en puntos es grande. El equipo tendrá que tomar una decisión en algún momento”, manifestó.

 

 

 

 

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Para atraer público joven, Liberty quiere cambiar el formato de las carreras de F1

Liberty Media está considerando algunos cambios “Radicales” en el formato de fin de semana de gran premio que puede que no sienten bien a los fanáticos actuales.

La F1 se encuentra en un estado de transición a una era más nueva en la que Liberty intenta atraer al público más joven al deporte.

El director deportivo de F1, Steve Nielsen, que fue gerente de equipo de Renault, Caterham, Toro Rosso y Williams, cree que es importante que la categoría mire las tendencias actuales y siga un nuevo camino para retener sus números de audiencia y aumentar la base de fans.

Cualquier cambio que haga la F1 en el formato de fin de semana tendrá una mala respuesta por parte de los aficionados actuales, admitió Nielsen. Por lo tanto, el grupo está llevando a cabo una investigación a gran escala con el fin de descubrir una posible solución al problema de la retención de la base de usuarios.

“Una de las cosas en las que estamos participando activamente es en una investigación del público a gran escala”, dijo. “Todavía no está terminado, pero lo que queremos saber es qué es lo que realmente quieren los fanáticos de la Fórmula 1, desde los fanáticos ávidos hasta las personas que no se relacionan realmente con el deporte, lo que les gusta, lo que no les gusta y que les provocaría ver más”.

“La escala de esta investigación nunca antes se ha realizado en el deporte y tendrá un gran impacto en cómo la F1 se configura para el futuro”.

Se están revisando todos los aspectos para el fin de semana del Gran Premio, incluidos los entrenamientos libres, qualy y la carrera. Hay posibilidades de que la tercera práctica del sábado se pueda cortar y reemplazar por una carrera clasificatoria basada en un ‘sprint’ para determinar la posición de la parrilla en la carrera principal.

La longitud del Grand Prix también puede reducirse para que sea más atractiva para la nueva generación.

¿Que lleva a Liberty Media a querer modificar los fines de semana de Gran Premio?

Consideran que, actualmente, se emplea demasiado tiempo en aspectos que no contribuyen a mejorar el espectáculo y encarecen la Fórmula 1. “Se emplea una cantidad enorme de trabajo en la Fórmula 1 que no contribuye en absoluto al espectáculo. Si los equipos trabajan hasta medianoche un viernes, nadie lo ve. Los equipos lo hacen porque el reglamento lo permite. Si esas ocho horas de trabajo se reducen a dos, los equipos de F1 son organizaciones muy inteligentes y rápidamente harán los cambios necesarios para adaptarse a ello”.

 

“Hay algunas preguntas fundamentales que nos hacemos. Por ejemplo, nos estamos preguntando qué tipo de formato de fin de semana deberíamos seguir; cuántas prácticas libre deberían hacerse, cuántas carreras deberíamos tener; Si hubiera más de una carrera de Fórmula 1 en un fin de semana, ¿cómo debería ser la calificación? Tenemos nuestras propias ideas, pero queremos medir la opinión, tantas opiniones como sea posible “, agregó Nielsen.

Hay muchas personas menores de 30 años para quienes la Fórmula 1 es de poco interés. 

“Las cifras de visualización estaban disminuyendo. Ha habido una mejora, pero la Fórmula 1 debe cambiar para interactuar con un público más amplio. Hay muchas personas menores de 30 años para quienes la Fórmula 1 es de poco interés. Necesitamos conservar los valores centrales del deporte mientras que al mismo tiempo atraemos a un público más joven”.

“Si nos descuidamos, el deporte estará en problemas. Es una línea difícil de seguir, pero eso es lo que tenemos que hacer. Quizás eso signifique una carrera más corta, o un poco menos de práctica libre, más situaciones de muerte súbita. Las personas se involucran con el deporte de muchas maneras diferentes y no necesariamente quieren renunciar a un domingo por la tarde o un sábado por la tarde para hacerlo. Entonces, cada idea tiene que estar sobre la mesa “.

 

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Lawrence Stroll acercó una idea anti crisis a Williams, ser el equipo ‘B’ de Mercedes

F1 |  Williams, Lawrence Stroll y la idea anticrisis: ser reducido al "equipo junior" del Mercedes

Un persistente rumor ha estado circulando en el paddock durante el fin de semana Baku: Mercedes y Williams a través de la mediación de Lawrence Stroll , padre de Lance y el departamento financiero del equipo británico, estarían planeando establecer una estrecha asociación técnica reemplazando la que está en vigor.

La idea se origina por la difícil situación económica en la que se encuentra el equipo de Grove que, sin una intervención decisiva de Liberty Media, pronto podría incluso pensar en decir adiós a la Fórmula 1,  por esta razón, estaría dispuesto a convertirse en el “Equipo B “ de Mercedes . Un poco en la sintonía de lo que sucede entre Ferrari y Alfa Romeo Sauber, dónde además del suministro de motores por parte de los alemanes (ya en funcionamiento desde 2014), Williams “adoptaría” a los jóvenes talentos que posee Mercedes, garantizándole un puesto.  La director del equipo Claire Williams y el director técnico Paddy Lowe, sin embargo, todavía dudan, una colaboración de hecho, cambiaría la independencia de Williams  y pondría en peligro 300 puestos de trabajo.

Michael Schmidt , corresponsal de Auto Motor und Sport, dijo: “Los rumores del paddock dicen que Lawrence Stroll está trabajando en un plan de rescate.  Quiere financiar la sociedad entre Williams  Mercedes,  Williams ahorraría económicamente y les daría una base para dar un salto significativo en la clasificación. A su vez, Mercedes obtendría un equipo junior que proporcionaría un asiento para sus jóvenes conductores” .

 Lance Stroll , consultado en Bakú, eludió la pregunta: “No quiero hacer ningún comentario . Creo que Williams está haciendo un buen trabajo. No entiendo la pregunta, solo pienso en conducir” .

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24 años sin Ayrton

La Fórmula 1, la élite, la cima del deporte motor, dónde todos quieren llegar, desde 1950 hasta la fecha, miles de pilotos tuvieron su oportunidad de participar, unos sin pena ni gloria, otros ganándose un nombre a pesar de no ganar carreras, quizá tampoco ganando ninguna corona, algunos logrando su cometido consiguiendo algún campeonato, o varios pero quedando fuera de de esa raza única a la que accedieron sólo un puñado de ellos.

Él atravesó la F1 como alguien de otro mundo, su brillo como piloto se combinaba con un asombroso  intelecto y un carisma fuera de serie que iluminaba la F1 como sólo lo lograron muy pocos.

Siempre fue a los extremos, aceleraba con los dos pies pero también era increíblemente introspectivo, apasionado… Ayrton intentó infinitamente ir mas allá de sus límites, en la tribuna se dice que ‘Iba más rápido que el auto’  una búsqueda que finalmente lo convirtió en un mártir, pero que no mermó ni un poquito su mística.

Ayrton Senna da Silva nació el 21 de marzo de 1960 en una rica familia brasileña donde, con su hermano y hermana, disfrutó de una educación privilegiada. Nunca tuvo que competir por dinero, pero su gran necesidad de correr comenzó con una obsesión por un go-kart en miniatura que su padre le regaló cuando tenía cuatro años.

De pibe, se puede decir que Ayrton despertaba en las mañanas de los Grandes Premios temblando ante la expectativa de ver en acción a sus héroes de Fórmula Uno por la tele. A los 13 años corrió un kart por primera vez e inmediatamente ganó. Ocho años después se sentó en varios monoplazas en Gran Bretaña, donde en tres años ganó cinco campeonatos, también fue cuando se divorció de su joven esposa y abandonó un prospero  futuro en los negocios de su padre apuntando a llegar a la Fórmula Uno dónde en poco tiempo arribó.


Evaluando que los recursos limitados de Toleman eran inadecuados para sus intereses, Senna compró su contrato y en 1985 se trasladó a Lotus, donde en tres temporadas comenzó desde la pole 16 veces (en su carrera consiguió 65 poles) y ganó seis carreras.
Habiendo llegado a los límites de Lotus, decidió que la forma más rápida de avanzar sería con McLaren,  dónde recaló en 1988 y se mantuvo durante seis temporadas, ganando 35 carreras y tres campeonatos mundiales.

En 1988, cuando McLaren-Honda ganó 15 de las 16 carreras, Senna venció a su compañero de equipo, Alain Prost, ocho triunfos a siete para obtener su primer título de pilotos. A partir de entonces, dos de los mejores pilotos se convirtieron en protagonistas de una de las peleas más encarnizadas. En 1989, Prost se llevó el título al llevarse puesto a Senna en la chicana de Suzuka. En 1990, Senna  le devolvió la gentileza en la primera curva de Suzuka, ganando su segundo campeonato al sacar a la Ferrari de Prost. El tercer título de Senna, en 1991, fue sencillo, ya que su dominio como piloto se hizo aún más pronunciado, al igual que su obsesión por mejorar aún más. Algunas de sus actuaciones más importantes se produjeron en su último año con McLaren, tras lo cual se trasladó a Williams para la desafortunada temporada de 1994.

Siempre quiero ganar. La frase que dice ‘Lo importante es competir es absurda’.

Su despiadada ambición provocó la condena de los más críticos, entre ellos Prost, quien lo acusó de preocuparse más por ganar que por vivir. Cuando Senna reveló que había descubierto la religión, Prost y otros sugirieron que era un loco peligroso que creía que Dios era su copiloto.  Incluso Senna confesó que de vez en cuando iba demasiado lejos, como fue el caso en la clasificación para el Gran Premio de Mónaco de 1988, donde se convirtió en un pasajero en un viaje surrealista hacia lo desconocido. Ya en la pole, fue más y más rápido y finalmente fue más de dos segundos más rápido que Prost en un McLaren idéntico. “De repente, me asuste”, dijo Ayrton, “porque me di cuenta de que estaba más allá de mi comprensión consciente. Volví lentamente a los boxes y no salí más ese día”.

Dijo que era muy consciente de su propia mortalidad y utilizó el miedo para controlar la extensión de los límites que se sentía obligado a explorar. De hecho, consideraba las carreras como una metáfora de la vida y utilizó la conducción como un medio de autodescubrimiento. “Para mí, esta investigación es fascinante. Cada vez que presiono, encuentro algo más, una y otra vez. Pero hay una contradicción. En el mismo momento en que te conviertes en el más rápido, eres enormemente frágil. Porque en una fracción de segundo, se puede ir. Todo. Estos dos extremos contribuyen a conocerte a ti mismo, cada vez más profundo “.

A principios de 1994 habló sobre su propio futuro. “Quiero vivir plenamente, intensamente. Nunca quisiera vivir parcialmente, sufriendo enfermedades o lesiones. Si alguna vez tengo un accidente ojalá que me cueste la vida, espero que suceda en un instante, no pasaría horas sufriendo en el hospital ni pasaría el resto de mi vida en una silla de ruedas. Quiero vivir intensamente porque soy una persona intensa” 

Un fin de semana que comenzó con el aterrador accidente de Rubens Barrichello durante la práctica libre del viernes, y que fue seguido por una tragedia al día siguiente: el accidente fatal de Roland Ratzenberger en la curva Villeneuve.

Tal vez era hora de suspender, era demasiado el dolor de los pilotos y demasiada preocupación para enfrentar un gran premio en esas condiciones. Desafortunadamente, en el deporte, especialmente en el motor, “el espectáculo debe continuar” y, por lo tanto, se decidió correr.

 Pero Ayrton, después del accidente del piloto austriaco, ya no era el mismo …

Se encerró en si mismo, y a pesar de los diversos intentos de sacarlo de la carrera, él quería correr y tratando de encontrar el coraje para aferrarse a esa gran fe que nunca lo había abandonado, ni siquiera en su último día de vida.
De hecho, la hermana Viviane dijo que en la mañana de ese 1 de mayo de 1994, Senna pidió ayuda a Dios.

 “No tengo buenos presentimientos… y si pudiese, no correria”, le confesó a Adrianne Galisteu la noche del 30 de abril de 1994

Dentro de su equipo pensaban que Ayrton iba a desistir de participar en la carrera, en cambio, decidió salir a pista, llevando consigo la bandera austriaca para rendir homenaje a Ratzenberger. Contrariamente a lo que solía hacer, Senna no se colocó el casco mientras estaba en la grilla de partida. Alternó sonrisas melancólicas con momentos de seriedad, hasta que se puso el casco y se preparó para partir desde la primera posición.

Un accidente al principio, tal vez una señal para que Ayrton se detenga. Hubo seis vueltas con el coche de seguridad, y luego la carrera se reanudó normalmente. En la séptima vuelta, el tremendo choque en la curva de Tamburello, el auto se borró del lado derecho y Ayrton quedó sin vida (es lo que quiero creer) con la cabeza apoyada en un costado. La columna de dirección se rompió y una parte de la suspensión perforó la visera del piloto, causando una grave lesión en la cabeza.
Un ensordecedor silencio rodeó a Imola. Los doctores dieron primeros auxilios, Sid Watkins  dijo que Senna respiró por última vez y poco después su cuerpo se relajó. Fue transportado en helicóptero y, a pesar de la angustia, la carrera se siguió corriendo
No hubo fracturas en el cuerpo, pero la lesión en la cabeza reportada es desafortunadamente fatal; Ayrton expiró a las 6:40 p.m.

Y así fue, el 1 de mayo de 1994, en el Gran Premio de San Marino, recuerdo ese leve movimiento de cabeza que me dio un instante de esperanza… está vivo!

Luego ya parado frente a la tele, a centímetros de ella, vi cómo lo extraían de su auto, cómo intentaban reanimarlo, desde el helicóptero se ve a los médicos arriba suyo, las piernas estiradas de Ayrton y unas milésimas de segundo dónde aparece un gran charco de sangre cerca de su cabeza me devolvió a la realidad.
Ecclestone con su ácido, desafortunado y desubicado sentido del humor dijo, ‘La muerte de Senna fue como si Jesús hubiera sido crucificado en directo por televisión’

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Renault: No se puede trabajar en dos motores al mismo tiempo

Renault quiere congelar el desarrollo del motor de F1 para la temporada 2019-2020  antes de la introducción de las nuevas reglas para 2021.

La congelación ayudará a los fabricantes existentes a prepararse para las nuevas reglas y asegura que los nuevos fabricantes de motores no obtengan un liderazgo en el trabajo de desarrollo.

La compañía francesa cree que los nuevos participantes pueden obtener una gran ventaja en las nuevas reglas, ya que pueden dedicar el 100% de sus recursos al nuevo desarrollo del motor, mientras que los proveedores existentes no pueden permitirse hacer eso si las regulaciones cambian de nuevo para 2019-20.

En aras de una mejor utilización de los recursos y fondos, el jefe de Renault Sports F1, Cyril Abiteboul, no quiere un escenario en el que tenga que desarrollar dos motores en paralelo. 

Estos indicios están apareciendo ahora porque la F1 con Ross Brawn a la cabeza, están preparandos para lanzar su visión sobre el futuro de la categoría durante el GP de Bahrain.

Cyril Abiteboul dijo: “Lo único que no queremos hacer es tener la carga de desarrollar dos motores en paralelo”.

“Eso es una cosa segura, pero es demasiado pronto para hablar sobre los aspectos técnicos de la forma de lograrlo.

“Básicamente, hay dos cosas clave en nuestro mensaje y en nuestra posición en Renault. En primer lugar, antes de comprometernos con un reglamento, debemos comprender el panorama general.

“Y en segundo lugar, no vemos que sea aceptable o sostenible tener que trabajar en dos motores en paralelo al mismo tiempo, por la simple razón de que si hubiera un nuevo participante, que es lo que deseamos, tendrá una una ventaja fantástica para poder enfocarse en el futuro y no tener que preocuparse por el presente y los clientes, y cosas por el estilo.

“Solo estoy discutiendo principios que creo que son lógicos y justos para los próximos pasos”.

Renault está planeando tener cuatro motores esta temporada para aprovechar al máximo su motor, al tiempo que acepta estratégicamente la penalización de la grilla para maximizar sus posibilidades de ganar puntos.

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Alfa Romeo Sauber, Leclerc y el impacto con la F1: “¡Cuántos botones, es una locura!”

El monegasco de 20 años cuenta algunos aspectos de su salto entre los grandes: “El potencial de mejora es enorme”

Charles Leclerc

Un remolino de novedades esperaba a Charles Leclerc en Australia. El piloto de Mónaco, que estampó en Melbourne su primera presencia oficial en la Fórmula 1 , ha admitido la confusión inicial debido al impacto con el nuevo entorno: “En las fórmulas junior, de acuerdo, subes de nivel, tienes más potencia y más carga aerodinámica. Pero a la Fórmula 1 logré hacerme bastante rápido. Pero para ser sincero en la Fórmula 1, hay muchas otras cosas que son nuevas, muchas personas alrededor y especialmente tantos botones, es una locura. Y esto también ayuda cuando sabes lo que puedes hacer con estos botones, es tan poderoso. El potencial de mejora en eso es enorme y esto vendrá con experiencia”. 

Pero para ser sincero en la Fórmula 1, hay muchas otras cosas que son nuevas, muchas personas alrededor y especialmente tantos botones, es una locura.


“Creo que también es cuestión de simplemente acostumbrarnos a él porque, obviamente, en la Fórmula 2 sales de los qualy y si te fue bien duermes en el sofá y 10 minutos antes de la carrera te despiertas y vas a la pista. Es un poco más complejo que eso,  los días están mucho más ocupados, es parte del trabajo. Por otra parte, en la Fórmula 2, en realidad  son un poco más difícil las partidas. 
En la Fórmula 1 no tienes ayudas, pero los sistemas están tan desarrollados que es un poco más fácil comenzar bien, y si tienes un mal comienzo no pierdes tanto como en la Fórmula 2″,
– declaró el piloto de Alfa Romeo Sauber .

La carrera de Albert Park le dio a Leclerc un decente 13 ° lugar. El único pequeño pesar se refiere a la calificación, donde el monegasco se colocó a 18 ° debido a un error cometido durante la vuelta rápida: “El tiempo no fue realmente representativo porque cometí un error, pero eventualmente sucede. Trataré de acercarme más la próxima vez. La calificación fue uno de mis puntos fuertes el año pasado en la Fórmula 2, pero la Fórmula 1 es un enorme paso adelante y como dije, todavía no pude unir todo” .

 

 

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La FIA usaría la triple zona de DRS en varias carreras de la temporada

Después de la inclusión de la tercera área de DRS en Australia, Charlie Whiting confirmó que esta solución probablemente se active en Bahrain y otros eventos en este campeonato mundial de 2018 . 

El Director Técnico de la FIA recibió con agrado la inclusión de un área adicional para el uso del ala móvil, subrayando cómo Liberty Media está considerando diversas soluciones a favor del programa . El objetivo es hacer que las carreras sean más emocionantes, facilitando a los conductores opciones durante las maniobras de adelantamiento.

Estas son las palabras de Charlie Whiting: ” Queremos hacer las cosas más interesantes y  junto con el organizador estamos trabajando en diferentes proyectos . Seguramente veremos algo en Bahrain, pero lo mismo aplica para el GP de Bakú y el GP de Canadá . La  zona DRS de triple ha dado valores importantes y creo que se usará a menudo durante el campeonato “.

Pensábamos que había una oportunidad de hacer algo en la recta entre las curvas 12 y 13 y, si un piloto se podía acercar un poco, podría tener otra zona de detención en la curva 14 y usarla en la recta principal. Lo hicimos para ofrecer algo más aquí, pero intentaremos hacer algo más efectivo en otros circuitos donde haya más oportunidades para ello”, añadió el director de carrera.

Debido a la dificultad a la hora de adelantar en Melbourne, Whiting afirma que se está considerando hacer cambios al trazado para el futuro. “Hemos hablado sobre realizar algunas modificaciones a la pista. Hay un proyecto que podría materializarse, pero no estoy seguro de dónde están en ese sentido. Fue una idea que les di hace un par de años. Sería relativamente fácil, pero no hay que olvidarse de que esto es un parque con carreteras públicas, así que no sería tan sencillo como en un circuito permanente”, comentó.

 

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Según James Allison, el W09 es “mucho más rápido”

La fuerza dominante de la Fórmula Uno Mercedes confía en que su nuevo auto, el W09, es “mucho más rápido” después de que el equipo trabajó mucho durante el período de diseño para adelgazar la parte trasera del coche.

Mercedes ha sido el auto a vencer después de la introducción de las complejas unidades híbridas de potencia doble. El equipo fue desafiado en algunas carreras en 2017 por Sebastian Vettel con Ferrari , pero al final se aseguró su cuarto título de Pilotos y constructores consecutivos.

Para 2018, el equipo prometió dar lo mejor de sí para mantener o incluso mejorar su ritmo dominante. Su nuevo auto, el W09, pasó por un refinamiento minucioso en cada área para superar los límites aún más.

James Allison

El jefe técnico (ex-Ferrari, ahora el jefe técnico de Mercedes), James Allison, dijo que el W09 -que es el primero diseñado bajo su mirada- sigue los nuevos conceptos aerodinámicos. El británico dijo que el equipo logró encontrar grandes ganancias de tiempo durante el invierno.

“Revisando todo el auto, a través de cada parte de su superficie, lo hemos hecho nuevo. Hemos encontrado diferentes formas de hacerlo. Hemos encontrado una forma mejorada de obtener carga aerodinámica y rendimiento en el automóvil”.

“Son pequeñas cosas aquí y allá, pero cuando se suman es algo enorme”.

Mercedes admitió que el embalaje ceñido de Ferrari fue inspirador para el grupo técnico con sede en Brackley, que pudo examinar a fondo en Malasia cuando Kimi Räikkönen fue afectado por problemas técnicos y Ferrari tuvo que sacar la cubierta del motor en la grilla de partida.

“El mayor cambio está aquí en el sidepod”, dijo. “Hemos hecho muchísimo trabajo allí para tratar de hacer que el auto sea realmente esbelto. Si lo comparas con este auto -el W08-  puedes ver la diferencia. Puedes ver que la carrocería se abomba. sobre dónde está el motor y el paquete de escape”.

“En el auto nuevo esto es mucho, mucho más delgado. No parece mucha diferencia, pero en realidad eso sólo lo hace 0,25 segundos mas rápido. No se nota mucho la diferencia, pero en realidad fue una gran cantidad de trabajo “, concluyó Allison.

Andy Cowell

El jefe del motor de Mercedes, Andy Cowell, reveló que la nueva unidad de potencia también ha sido mejorada, que ha sido la principal unidad de energía en términos de máxima potencia, fiabilidad, eficiencia y consumo de combustible.

“Tenemos ideas para mejorar la potencia, la potencia indicada en el motor. Tenemos ideas para reducir la fricción en casi todas las áreas de la unidad de potencia, o las pérdidas en los sistemas eléctricos”.

“Necesitas pensar en qué es lo que estás tratando de medir, pero para ello hace falta un banco de pruebas impresionante con sensores increíbles y una buena metodología de prueba para detectar genuinamente esas ganancias y distinguirlas del ruido de las pruebas generales”.

 

Lewis Hamilton

El cuádruple campeón mundial Lewis Hamilton estaba encantado con el comportamiento de su nuevo monoplaza. El británico dijo que el nuevo auto se siente mucho más rápido en la pista.

“Ha sido una prueba muy positiva”, explicó Lewis. “Hemos superado todo, la fiabilidad ha sido excelente. Todos hemos estado trabajando y haciendo un gran trabajo, estoy muy orgulloso del equipo. Estamos contentos con la información que tenemos”.

Hamilton quedó impresionado por el poderoso ritmo del W09 en su larga carrera realizada al final de las pruebas de invierno.

“Tanto el coche como la pista son mucho más rápidos en comparación con la carrera del año pasado aquí. En mi última salida durante la simulación de carrera estaba haciendo 1: 19s – ese fue mi tiempo de vuelta de calificación en 2017  y lo hacía en cada vuelta”.

 

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La FIA planea un ‘Halo 2.0’ más delgado y con mejor aspecto

Luego de la lluvia de críticas la FIA quiere reducir el grosor del Halo y mejorar su estética al desarrollar la próxima versión del dispositivo de protección de la cabina.

Tras las pruebas de una serie de posibles soluciones, incluido un enfoque de escudo que se vio en Silverstone el año pasado, la FIA solo finalizó el Halo a fines de julio de 2017, dejando siete meses antes de que se ejecutara en la pretemporada. Con la aprobación de un Halo estándar y los equipos solo pueden agregarle carenados para fines aerodinámicos, Laurent Mekies, delegado de seguridad de la FIA, reveló el objetivo del órgano rector de mejorar el dispositivo en el futuro.

“Tenemos dos objetivos principales”, dijo Mekies “Uno es el puntal central, para ver si podemos reducir el espesor con fines de visibilidad. Y en segundo lugar, una mejor integración en el automóvil, es decir, una mejor estética. Así que eso es lo que nos gustaría ver en la segunda etapa”.

Un nuevo re-diseño de las fijaciones individuales requiere una gran cantidad de trabajo, Mekies admite que la FIA solo ahora puede comenzar a enfocarse en los cambios que desea realizar, habiendo implementado el Halo tanto en la Fórmula 1 como en la Fórmula 2.

“Así que la realidad es que en los últimos meses hemos estado tratando de pasar de un punto de toma de decisiones a hacerlo. Así que tuvimos que publicar los estándares de Halo, obtener la certificación de los proveedores de Halo, hacer que los proveedores de Halo entreguen partes certificadas, lo cual al final fue una complejidad añadida porque no solo lo hicimos para la F1 sino que también lo hicimos para F2 y Fórmula E casi en la misma línea de tiempo”.

“Ahora que estamos a días de comenzar la situación es bastante buena. El Halo ha sido entregado, tenemos tres proveedores homologados, así que ahora vamos a poder poner un poco más de énfasis en la investigación en la segunda etapa”.

Recientemente se confirmó que la FIA también está trabajando en estrecha colaboración con IndyCar en el desarrollo del parabrisas  que se está probando actualmente con el fin de entender si sería adecuado para la F1 en el futuro.

 

NUESTRA OPINIÓN

N de la R: Más allá de la información, creemos que un organismo tan importante cómo la FIA, debería contar con dirigentes jóvenes que no hagan prevalecer sus caprichos o proyectos personales por sobre el bien del deporte, haciendo gastar cantidades obscenas de dinero en el desarrollo de recuperadores de energía, recuperadores cinéticos, motores híbridos, etc etc, para luego patear el tablero y obligar nuevamente a los equipos a rediseñar todo porque los cambios que hicieron fueron en una dirección equivocada, obviamente que se pueden contar por centenas de millones lo invertido por los equipos en hacerlo. Los diseñadores lo lograron, se adaptaron a las directrices y construyeron sus monoplazas bajos los designios de que les dieron, los autos se ven muy feos, suenan peor, pero… son los autos mas eficaces y veloces de la historia de la categoría y eso no es mérito de la FIA.


Eso sí, luego se quejan y quieren acotar el presupuesto para así darle lugar a equipos chicos unirse al circo.


Para adaptar el Halo a los autos, tuvieron que rehacer y re-acomodar todos los elementos, cambia el centro de gravedad, es muy pesado y tiene que soportar y superar las pruebas de choque.

El Halo es sin duda (amén de ser un capricho) un elemento que brinda ‘ALGO’ de seguridad, según trascendió, puede soportar el peso de un bus de dos pisos sin problemas, pero también puede entrar una vaca por debajo.

 

Veamos algunos casos, 

Henry Surtees, hijo del campeón de Fórmula 1 John Surtees, falleció tras sufrir un accidente en el circuito británico de Brands Hatch durante una carrera de Fórmula 2. El piloto recibió un fuerte golpe en la cabeza de un neumático que se soltó de otro monoplaza. Henry Surtees tuvo que ser trasladado inconsciente a un hospital de Londres pero falleció horas después.

 

 

 

Justin Wilson fue trasladado en helicóptero a un hospital este domingo, después de que le golpeara en la cabeza una pieza del coche de Sage Karam cuando se estrelló frente a él, en las últimas vueltas de la ABC Supply 500 en el circuito Pocono Raceway, en Pensilvania. “Wilson sufrió una lesión grave en la cabeza durante el evento en el Pocono Raceway”.

 

 

Fueron elementos que quizá el Halo hubiera impedido que golpearan a los pilotos, pero opongamos algunos casos cómo el de Jules Bianchi, el Halo hubiera impedido que una desproporcionada grúa arrancara completo el Roll Bar y el Air Box del auto de Jules cuando se introdujo por debajo de ella? Me atrevo a afirmar que no.

 

 

 

En el accidente de Senna en Tamburello, el Halo hubiera impedido el ingreso del brazo de suspensión que perforó su casco y se introdujo por arriba de su ojo derecho? Me atrevo a afirmar que no.

 

 

 

Cuando Felipe Massa en el Hungaroring lo golpea un resorte desprendido del auto que lo precedía, el Halo habría impedido ese terrible golpe? Me atrevo a afirmar que no.
Y así en muchas carreras que por fortuna, objetos pequeños eligen otro destino y no pegan contra las cabezas de los pilotos.

Que hubiera pasado si Alonso en Australia hubiera sufrido alguna lesión que no le permitía salir por sus propios medios del  auto destrozado, y si el coche agarraba fuego, el Halo le hubiera salvado la vida? Me atrevo a afirmar que no.

Si hablamos de seguridad, oponerse a un adminiculo que puede salvar vidas es poco serio, Pero… ¿es 100% seguro? ¿La FIA no puede asesorarse con más especialistas o haciendo encuestas hasta con los mismos aficionados? (en nuestra comunidad hay cientos de muchachos que son expertos en seguridad, diseño, aerodinámica, etc)

Nos parece poco útil, protege sólo por arriba, los objetos a la altura de la cara pueden pasar tranquilos , nos parece incómodo, pesado y muy anti estético. 
Con la celeridad que aparecen cuándo se publica un ‘video’ amenazando sobre las consecuencias de el mal uso del copyright (quiere decir que todas las webs especializadas en F1 estamos bajo la atenta mirada de los responsables de la categoría) que aparezcan ahora y les comuniquen a Laurent Mekies, delegado de seguridad de la FIA, el descontento y repudio de la mayoría de los seguidores sobre el camino que se está tomando. 

@La_Maxima_net

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Williams presentó en sociedad su FW41

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El equipo Williams reveló este jueves el FW41 con el que disputará la temporada 2018 de la Fórmula 1 junto a Lance Stroll y el debutante Sergey Sirotkin.

El FW41 es el primer Williams en el cual Paddy Lowe, jefe técnico del equipo, tiene injerencia luego de que se sumara a la escudería de Grove el año pasado proveniente de Mercedes.

“Es muy emocionante mostrar públicamente el nuevo FW41. Es producto de un gran trabajo en equipo en las muy diversas funciones de la organización, que incluye el diseño aerodinámico, la dinámica vehicular, la ingeniería de carreras y la ingeniería de sistemas.”

“El coche tiene muchas características nuevas, la mayoría de las cuales no resultan tan obvias, pero externamente el equipo ha seguido un concepto aerodinámico muy diferente que nos ha permitido un progreso significativo en el rendimiento aerodinámico.”

“Todos los coches de Fórmula 1 son una evolución de lo que anterior hasta cierto punto, pero el FW41 implica una serie de desviaciones en la dirección que se ha seguido en el pasado. En general, la filosofía que estamos empezando a ver, surge de un nuevo enfoque de la colaboración entre la aerodinámica y el diseño, para lograr un resultado de trabajo óptimo.”

“La aerodinámica, la estructura y el peso son los tres principales intercambios en el diseño de un coche de Fórmula 1, y todo este trabajo junto a algún cambio radical en el empaque del motor para adaptar la unidad de potencia Mercedes nos ha llevado al FW41.” dijo Paddy Lowe

 

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